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urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana
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Sumário
Seção Especial: Acessibilidade e Interseccionalidade como Desafios à Mobilidade Cotidiana em Cidades Latino-Americanas • urbe, Rev. Bras. Gest. Urbana 18 • 2026 • https://doi.org/10.1590/2175-3369.018.e20250110 linkcopiar

Open-access O custo da mobilidade: avaliação do impacto na Habitação de Interesse Social no Rio de Janeiro

The cost of mobility: estimating the impact on Social Housing in Rio de Janeiro

SCIMAGO INSTITUTIONS RANKINGS

Resumo

O mercado imobiliário brasileiro experimentou, recentemente, uma grande transformação na oferta de Habitação de Interesse Social (HIS). A partir de 2009, início do Programa Minha Casa Minha Vida (PMCMV), milhões de unidades HIS foram construídas. No entanto, apenas uma pequena fração localizada próxima aos centros urbanos, com a maior parte nas periferias e repetindo erros do passado: grandes conjuntos habitacionais com baixa qualidade de inserção urbana, isolados, gerando mais segregação econômica e social da população de baixa renda, que sofre com acesso precário ao transporte público, equipamentos, comércio, serviços, emprego e outras atividades essenciais. O objetivo deste trabalho foi demonstrar a viabilidade econômico-financeira da HIS em regiões centrais, desafiando o modelo historicamente predominante que induz a produção nas periferias por considerar apenas os custos do terreno, projeto e construção, e apresentar um artefato para estimar os custos dos deslocamentos das famílias que habitam HIS. A mobilidade é um fator crucial a ser considerado na localização dos conjuntos habitacionais e limitar a análise de custos à lógica da produção, ignorando custos e ônus operacionais do ciclo de vida das habitações, é uma leitura parcial que sobrecarrega o orçamento das cidades e priva a sociedade de uma vida urbana com mais qualidade.

Palavras-chave:
Habitação de Interesse Social; Mobilidade; Inserção urbana; Desenvolvimento urbano sustentável

Abstract

Brazilian real estate market has recently experienced a major transformation in the affordable housing segment. In 2009, Federal Government has launched a habitational program entitled “Minha Casa Minha Vida” (in English “My House, My Life” Program) which has been, so far, the biggest social housing Federal program ever, and has produced millions of SIH (social interest housing) units. However, only few units were built close to urban centers, with the majority located on the outskirts, increasing the urban sprawl. The same mistakes from the past were repeated: large housing complexes with low quality of urban insertion, isolated, generating more economic and social segregation of the low-income population, which suffers from precarious access to public transport, urban facilities, commerce, services, job opportunities and other essential activities. The objective of this study was to demonstrate the economic and financial feasibility of SIH production in central areas, challenging the historically predominant model that induces SIH production on the outskirts of cities by considering only land and production (design and construction) costs, presenting an artifact to estimate mobility costs for SIH families. Mobility is a crucial factor to consider when locating housing developments, and limiting cost analysis to the logic of production, ignoring operational costs and burdens during the building life cycle, is a partial reading that overloads cities’ future budget and deprives society of a better urban life quality.

Keywords:
Social housing; Mobility; Urban integration; Sustainable urban development

Introdução

O mercado imobiliário brasileiro experimentou, ao longo dos últimos 15 anos (2009 a 2023), uma grande transformação, em particular no segmento destinado à construção de Habitação de Interesse Social (HIS). Em 2009, com o lançamento da primeira fase do Programa Minha Casa Minha Vida (PMCMV), o número de empreendimentos e o volume de recursos destinados a atender à demanda residencial para as famílias de baixa renda aumentou consideravelmente, impulsionado pelos subsídios e demais medidas de incentivo incluídas no programa. Entre 2009 e 2015 cerca de 2,8 milhões de unidades HIS foram contratadas (Camargo, 2016), no entanto apenas uma pequena fração foi construída próxima aos centros urbanos, com a maior parte localizada nas periferias, contribuindo para amplificar o atualmente dominante modelo de urbanização dispersa das cidades, o qual, via-de-regra, apresenta-se desordenado, sem planejamento. Repetem-se os mesmos erros do passado (Rolnik et al., 2015): grandes conjuntos habitacionais com baixa qualidade de inserção urbana, isolados, gerando mais segregação econômica e social da população de baixa renda, que sofre com acesso precário a transporte público, equipamentos, comércio, serviços, emprego e outras atividades essenciais, agravando problemas sociais, ambientais e de infraestrutura urbana das nossas cidades (Corrêa et al., 2019).

Trata-se de uma situação que conflita com os princípios do Desenvolvimento Urbano Sustentável, movimento que ganhou força nesse mesmo período (últimos 15 anos), impulsionado por iniciativas como a Agenda 2030 da ONU (2015) e o movimento ESG (do inglês Environmental, Social and Corporate Governance), que no mundo corporativo preconiza o alinhamento das boas práticas de gestão nas empresas às premissas do desenvolvimento sustentável.

É diante dessas questões que se coloca o desafio de viabilizar a produção de Habitação de Interesse Social em quantidade suficiente para suprir não apenas a demanda futura projetada, naturalmente gerada pelo crescimento da população, mas também atender com urgência à demanda passada acumulada, que gerou o déficit habitacional de 7,7 milhões de moradias (Gonçalves, 2018).

Um dos maiores entraves para a solução da escolha da melhor localização na construção de habitação de interesse social é o alto custo do terreno nos centros urbanos. No modelo do PMCMV, os empreendimentos HIS são viabilizados principalmente nas periferias, porque o custo do terreno é compatível com a disponibilidade orçamentária. Este cálculo, no entanto, não considera custos futuros de uma infraestrutura urbana e serviços deficientes, problemas sociais e de segurança pública, com impacto direto no orçamento das cidades. Hão de se considerar também os benefícios do aproveitamento da infraestrutura já disponível nas áreas centrais e a oportunidade do uso de vazios urbanos e imóveis abandonados ou subutilizados.

Com relação aos custos, é importante ressaltar que devem ser analisados também os custos − e benefícios − indiretos que incorrem após a entrega das HIS para uso pelas famílias, incluindo os custos relacionados à mobilidade. São custos na maioria das vezes intangíveis que direta ou indiretamente impactam o custo de operação das cidades, onerando o custo de vida da sociedade como um todo. Essa análise dos custos indiretos e futuros é fundamental na busca de soluções sustentáveis para a redução do déficit habitacional, uma vez que a oferta de HIS não pode ser analisada apenas sob a ótica do imediatismo, pensando apenas em gerar resultados quantitativos − número de unidades habitacionais entregues − no curto prazo. Ao mesmo tempo, não se pode ignorar a urgência do problema e que há também uma realidade financeira relacionada aos custos de produção da habitação e ao custo da terra.

Entende-se que acessibilidade e mobilidade urbana são fatores determinantes na escolha da localização dos projetos de HIS, considerando não apenas a qualidade de vida oferecida aos residentes, mas também os impactos no orçamento das cidades. Nesse sentido, este artigo discute os custos totais da produção de HIS em áreas de periferia, desafiando o modelo historicamente predominante que rejeita a produção de HIS nas áreas centrais das cidades por considerar apenas os custos iniciais do terreno (incluindo infraestrutura) e de produção (projeto e construção). Como contribuição, é apresentado um artefato para auxílio na análise da qualidade da localização de áreas para desenvolvimento de projetos de HIS, com base na avaliação dos custos totais envolvidos, considerando custos iniciais de implantação (projeto, construção, infraestrutura) e custos de sua utilização (manutenção, acesso a serviços, transporte, impactos sociais e ambientais), ao longo do tempo.

Custo de produção da HIS

Em relação aos custos de produção da HIS, basicamente há o custo do terreno, os custos de infraestrutura e os custos de construção. Esses custos são sensíveis às características e localização do terreno, com diferenças marcantes entre áreas periféricas e áreas centrais das cidades. O Quadro 1 apresenta de forma simplificada o embate entre periferia e centro no que tange aos custos de produção da HIS. Empreendimentos na periferia são mais baratos especialmente em função do custo do terreno, que é selecionado também em função de suas topografia e forma, para permitir a adoção do modelo de construção “industrializado” e de menor custo. Para a viabilização desses empreendimentos, hão de se considerar ainda os custos das obras de infraestrutura − sistema viário, redes de esgoto e drenagem, abastecimento de água, energia elétrica, iluminação pública, urbanização − que, em alguns casos, para garantir a viabilidade do empreendimento, são assumidos pelo poder público, na forma de subsídios e/ou execução das obras. Em relação aos custos de produção, a grande vantagem dos terrenos em áreas centrais é o aproveitamento da infraestrutura existente.

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Quadro 1
Análise comparativa dos custos de produção entre periferia e centro

As empresas que atuam no segmento HIS, até por uma questão de sobrevivência, possuem estrutura organizacional mais enxuta e têm, como foco principal estratégico, a otimização de custos. Para alcançarem seus resultados, é fundamental trabalhar em grande escala (empreendimentos com maior número de unidades) e no menor tempo possível (ciclo mais curto do empreendimento). Os produtos, em geral, são menos sofisticados, padronizados (maior repetição), com investimento intensivo na eficiência do sistema construtivo. São aspectos diretamente relacionados à necessidade de maior eficiência e redução dos custos, em função das margens de lucro reduzidas e da maior competitividade do setor. Schramm et al. (2006) resumem essa análise apontando os três princípios básicos para a competividade no segmento: custo, velocidade e qualidade.

Portanto, no que diz respeito aos custos de construção na periferia, apesar − e como resultado − dos esforços das empresas construtoras, as margens para sua redução são muito pequenas. Nas regiões centrais, a pouca (ou quase inexistente) disponibilidade de áreas que permitam desenvolver empreendimentos/produtos com essas características (grande escala, padronizados, construção industrializada) acaba sendo um grande empecilho para projetos HIS. Nessa região, os projetos de arquitetura precisam ser desenvolvidos praticamente sob medida, com impacto direto no custo de construção. Não se pretende advogar em favor dos benefícios da padronização dos projetos de arquitetura, uma vez que esta restringe as possibilidades de personalização, fundamental para o aumento do grau de satisfação do morador e, portanto, sua percepção de qualidade do projeto (Duarte, 2007 apud Mororó et al., 2016), porém não se pode ignorar esse aspecto extremamente sensível na viabilidade da produção de HIS.

Custo da HIS para a sociedade

A questão central aqui colocada não deixa margem para dúvidas: o custo de produção de HIS por unidade é menor na periferia, seja em função do menor custo do terreno, seja pela possibilidade de maior repetição e maior eficiência do sistema construtivo. No entanto, é fundamental aprofundar as análises em torno dos custos totais que envolvem a oferta de Habitação de Interesse Social, demonstrando a importância de incluírem-se nessa conta as despesas que incorrerão em médio e longo prazo, inclusive aquelas relacionadas à mobilidade urbana, e os impactos para a sociedade como um todo (sociais, econômicos e ambientais).

A ideia defendida neste artigo é de que os custos totais (produção e uso) da HIS em áreas centrais podem ser equivalentes ou inferiores aos custos totais na periferia das cidades quando considerados os custos para a sociedade como um todo, incluindo aqueles relativos aos impactos socioeconômico-ambientais, na mobilidade urbana e na qualidade de vida das cidades, e não apenas os custos de produção (terreno, projeto e construção). A Figura 1 ilustra a diferença entre os custos iniciais (produção) e os custos no tempo (de uso) da HIS.

miniatura da Figura 1
Figura 1
Custos de produção e uso da HIS. Fonte: Autores (2025).

Entende-se que a oferta de HIS nas áreas centrais, além de contribuir para o desenvolvimento sustentável, pode ser viável também sob o ponto de vista econômico-financeiro quando considerada a análise dos custos indiretos − de vida das famílias, além de operação e manutenção − da HIS em médio e longo prazo. O objetivo deste trabalho é demonstrar a viabilidade econômico-financeira da produção de HIS em regiões centrais, desafiando o modelo historicamente predominante que induz a produção de HIS na periferia das cidades por considerar apenas os custos do terreno e de produção (projeto e construção). Limitar a análise de custos à lógica da produção, ignorando custos e ônus operacionais durante o ciclo de vida das habitações, é uma leitura parcial que sobrecarrega o orçamento futuro das cidades e priva a sociedade de uma vida urbana com mais qualidade.

Proposta de artefato para suporte à localização habitacional

Considerando o alto custo financeiro para administrar os problemas urbanos ampliados pelo efeito da periferização (transporte, saneamento, serviços, segurança, poluição etc.), que onera o orçamento das cidades, foi desenvolvido um artefato que define critérios para quantificação do custo da HIS para a sociedade ao longo do tempo e não apenas no momento da sua produção.

Para seleção dos atributos de qualidade da habitação adotados na construção do artefato, consideraram-se como base as necessidades básicas das famílias para uma vida urbana digna. Para a análise dos custos de uso das moradias, o elemento principal de referência foi a distância da Unidade Habitacional (UH) aos destinos que contemplam as necessidades básicas (serviços, oportunidades, lazer, comércio, equipamentos públicos) e às centralidades urbanas em seus diferentes níveis (centro metropolitano, subcentro metropolitano, centro regional, subcentro regional).

A estrutura do artefato proposto pode ser resumida em cinco etapas adotadas para sua construção, que serão detalhadas nas próximas seções. As cinco etapas da estrutura do artefato são:

  1. Definição dos GRUPOS DE FUNÇÃO E DESTINOS que representam as necessidades básicas das famílias HIS.

  2. Caracterização do PERFIL DEMOGRÁFICO TÍPICO DAS FAMÍLIAS HIS, com definição de GRUPOS ETÁRIOS.

  3. Identificação da FREQUÊNCIA DE USO (acesso) aos destinos por grupo etário da família típica HIS.

  4. Determinação de DISTÂNCIAS E TEMPOS DE DESLOCAMENTO até cada destino, para quantificação do TEMPO GASTO e do uso de TRANSPORTE PÚBLICO.

  5. Totalização e estimativa do CUSTO DOS DESLOCAMENTOS por família/ano.

Necessidades básicas das famílias urbanas: os GRUPOS DE FUNÇÃO E DESTINOS

O conceito do cronourbanismo, que é um dos pilares da Cidade 15 Minutos preconizada por Carlos Moreno, destaca que a qualidade da vida nas cidades é inversamente proporcional ao tempo dispendido nos transportes. Em uma configuração urbana ideal, as pessoas devem estar próximas aos destinos que contemplam as suas necessidades básicas, separadas destes por distâncias percorridas a pé ou de bicicleta em tempos não superiores a 15 minutos. O autor considera que as necessidades básicas podem ser organizadas em seis grupos: moradia, trabalho, educação, saúde, comércio e lazer (Moreno et al., 2021).

Em estudo sobre os fundamentos da Cidade 15 Minutos, ao proporem novo método de avaliação da acessibilidade às necessidades básicas − excluindo aquelas do grupo trabalho, conforme a classificação proposta por Carlos Moreno) −, Weng et al. (2019) avaliam a demanda de deslocamentos a pé por grupos etários (crianças, adultos e idosos). Nesse estudo, são identificadas 33 necessidades, agrupadas em seis categorias, relacionando-as aos grupos etários, conforme apresentado no Quadro 2. A relação das necessidades com os grupos etários é uma abordagem interessante, que contribui para um detalhamento mais preciso dos deslocamentos realizados pelas famílias típicas. Com os devidos cuidados para adaptação à realidade brasileira, em função de o estudo ter sido conduzido na cidade de Shanghai (China), trata-se de referência importante na construção do artefato.

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Quadro 2
Destinos dos deslocamentos por grupo etário na Cidade 15 Minutos

Em uma outra abordagem, mais voltada para a análise das relações entre acessibilidade urbana, mobilidade e sustentabilidade, Silva et al. (2019) discutem o acesso a oportunidades nas cidades como essencial para os objetivos de planejamento sustentável, sob a ótica dos princípios da Cidade 20 Minutos (uma variação da Cidade 15 minutos). Para sua análise, os autores identificaram 28 destinos, distribuídos em 12 grupos (Quadro 3), aplicando-a em estudo de caso desenvolvido com base nas condições da cidade de Tempe, estado do Arizona (EUA).

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Quadro 3
Destinos dos deslocamentos na Cidade 20 Minutos para o planejamento sustentável

No âmbito da realidade das cidades brasileiras, destacam-se como uma das referências os estudos desenvolvidos pelo Laboratório Espaço Público e Direito à Cidade (LabCidade), da FAU/USP, como, por exemplo, a Ferramenta para Avaliação da Inserção Urbana dos Empreendimentos do MCMV (Rolnik, 2014). Nessa ferramenta, o LabCidade identifica, entre outros aspectos, a oferta e as condições de acesso a equipamentos, comércio e serviços disponíveis nas proximidades da UH. Esses destinos, que a ferramenta define como “usos não residenciais”, são organizados conforme a frequência de uso (cotidiano, eventual ou esporádico) e classificados em duas categorias (obrigatórios ou complementares). Em relação às oportunidades de emprego, a ferramenta do LabCidade considera que a existência dos usos não residenciais reflete, indiretamente, a existência de empregos próximos ou de fácil acesso. O Quadro 4 apresenta a estrutura com os 38 usos não residenciais adotada nesse trabalho, ressaltando que alguns usos foram listados em mais de uma frequência de uso, porém com diferente categorização, conforme indicado nas notas ao final do quadro.

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Quadro 4
Frequência e classificação dos usos não residenciais da ferramenta do LabCidade

Cabe ainda mencionar os estudos elaborados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) através do Laboratório de Acesso a Oportunidades (AOP-Lab), que investiga as condições de mobilidade urbana de acesso a oportunidades nas cidades brasileiras. Um dos pilares do AOP-Lab é o Projeto AOP, que apresenta estimativas em alta resolução espacial de acesso a postos de emprego, serviços públicos de saúde, educação e proteção social por modo de transporte para as maiores cidades do Brasil. O Projeto, que se propõe a atualizar anualmente o acesso às oportunidades e necessidades da população, alcançava em 2024 as 20 maiores cidades brasileiras. Combinando dados de registros administrativos, pesquisas amostrais, dados de imagens de satélite e de mapeamento colaborativo, a ferramenta consegue estimar o tempo mínimo que se leva para chegar à oportunidade mais próxima, além da quantidade de oportunidades da cidade acessíveis em determinado tempo limite de viagem (IPEA, 2024; Pereira et al., 2022).

A partir das referências de usos mapeados em estudos anteriores, como os apresentados nesta seção, e considerando que o objetivo do artefato é avaliar a qualidade de inserção urbana da Habitação de Interesse Social relacionando-a com a distância da moradia até os locais das necessidades básicas (destinos) da família residente em HIS, procedeu-se à seleção dos usos / destinos mais adequados à realidade brasileira. O Quadro 5 apresenta os 36 destinos (d1 a d36) que compõem o artefato proposto, distribuídos pelos cinco diferentes grupos de função.

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Quadro 5
Destinos por grupo de função do artefato proposto

Perfil demográfico das famílias HIS: os GRUPOS ETÁRIOS

Uma vez definidos os 36 destinos − necessidades básicas −, o passo seguinte é identificar o perfil e a frequência de uso/acesso típico das famílias brasileiras moradoras de unidades HIS a esses destinos. Considerando que o uso das necessidades está diretamente relacionado à idade dos moradores, para melhor identificação dos hábitos de uso da população HIS faz-se necessário defini-los para cada grupo etário. A proposta de artefato considera cinco grupos etários: crianças (e1), adolescentes (e2), jovens (e3), adultos (e4) e idosos (e5).

Os grupos de crianças (0 a 11 anos) e adolescentes (12 a 17 anos) foram definidos conforme a classificação do Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA). O Estatuto da Juventude define os jovens como os indivíduos entre 15 e 29 anos, porém, para evitar conflito com a definição de adolescentes do ECA, adotou-se a faixa de 18 a 29 anos para esse grupo. Considerando que o Estatuto do Idoso define idoso como pessoa com idade igual ou superior a 60 anos, por exclusão tem-se o grupo dos adultos como aqueles entre 30 e 59 anos de idade. Em função da tipologia padrão das UHs do programa MCMV (sala, 2 quartos), adotou-se como referência para desenvolvimento do artefato o número médio de quatro pessoas por família.

Para estruturação do artefato, considerou-se a distribuição da população de baixa renda do estado do Rio de Janeiro por faixa etária (dados de dezembro/2023), de acordo com os dados disponíveis no Cadastro Único do Governo Federal (Brasil, 2024), que concentra informações socioeconômicas das famílias brasileiras de baixa renda. Para adequar as faixas etárias dos dados disponíveis no Cadastro Único às idades dos grupos etários do artefato, faz-se necessária a distribuição da população das faixas “entre 7 e 15 anos” (que, no artefato, se divide entre o grupo de crianças e o de adolescentes) e “entre 25 e 34 anos” (no artefato, pertence aos grupos de jovens e de adultos). Essa distribuição respeitou a proporção da quantidade de anos da faixa etária do Cadastro Único relativa a cada grupo etário do artefato. No caso da faixa “entre 7 e 15 anos”, do total de nove anos, considera-se cinco deles (7 a 11 anos) relativos ao grupo etário “crianças” e quatro anos (12 a 15) relativos ao grupo etário “adolescentes”. Dessa forma, considerou-se que cinco dos nove anos da faixa “entre 7 e 15 anos” são atribuídos ao grupo etário “crianças” e quatro dos nove anos da mesma faixa são atribuídos ao grupo etário “adolescentes”. No caso da faixa “entre 25 e 34 anos”, considerando que cinco anos (25 a 29) pertencem ao grupo etário “jovens” e os outros cinco anos (30 a 34) pertencem ao grupo etário “adultos”, a divisão foi em duas partes iguais pelos respectivos grupos etários.

A Tabela 1 apresenta os cinco grupos etários que compõem o artefato proposto e suas respectivas representatividades relativas (%) na composição da família típica HIS. Os percentuais indicados no quadro refletem o perfil da população do estado do RJ em dezembro/2023. Para aplicação do artefato em outras regiões, deve ser avaliada a necessidade de revisão dos percentuais, conforme dados disponíveis.

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Tabela 1
Representatividade relativa dos grupos etários do artefato (RJ – dezembro/2023)

Na estrutura do artefato, essas representatividades relativas de cada grupo etário (%) serão identificadas como Re, em que e é o número que identifica o respectivo grupo etário (e1 a e5).

Frequência dos usos dos destinos

Como próximo passo, para cada um dos 36 destinos que compõem o artefato, faz-se necessário identificar as frequências típicas de uso por cada grupo etário. O objetivo é estimar a quantidade de vezes que cada destino é visitado anualmente pelos moradores de uma família típica moradora de HIS. Para cada par composto pela combinação entre destino e grupo etário, com base em dados estatísticos disponíveis e/ou metas de qualidade estabelecidas pelas políticas de desenvolvimento sustentável, serão determinados dois parâmetros:

  1. Pd,e: parcela (%) do grupo etário e que faz uso do destino d, e;

  2. Qd,e: quantidade de acessos anuais ao destino d pelo indivíduo do grupo etário e.

Por exemplo, para estimar a quantidade anual de usos do destino d5 (IES - Instituição de Ensino Superior) pelo grupo etário e3 (jovens), será considerado o percentual médio de jovens que frequentam IES e a quantidade anual de acessos estimada.

Os números apresentados nas tabelas a seguir têm por objetivo apoiar o detalhamento da estrutura do artefato, tendo sido extraídos da tese de doutorado elaborada por Corrêa (2024). A Tabela 2 ilustra os percentuais considerados para cada grupo etário nos destinos do gfE. Os dados completos considerados para cada destino e grupo etário estão detalhados na tese mencionada (Corrêa, 2024).

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Tabela 2
Parcela aplicável aos destinos do gfE, por grupo etário (Pd,e)

Para estimativa da quantidade anual de acessos, considera-se a frequência de uso em três escalas (número de vezes por semana, mês, ano), totalizando, conforme exemplificado na Tabela 3. O fato de o calendário escolar não ocupar os 12 meses, ou 52 semanas do calendário anual, é corrigido pelo índice da coluna “fator de ajuste” (arbitrado em 75% para todos os destinos do gfE). Para se obter o total de acessos/ano, por indivíduo, para cada destino, multiplica-se a quantidade de acessos na semana pelo número de semanas do ano (52) e a quantidade de acessos mensais por 12. A soma dos acessos por semana, mês e ano é multiplicada pelo fator de ajuste, obtendo-se assim o total de acessos/ano, por indivíduo.

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Tabela 3
Frequência individual de acessos aos destinos do gfE (Qd,e)

No grupo gfE, admitiu-se que a frequência de acesso aos destinos, por indivíduo, não varia conforme o grupo etário. O fato de que alguns destinos não são acessados por todos os grupos etários é tratado pelos percentuais definidos na Tabela 2. Por exemplo, o fato de crianças não acessarem o d5 está contemplado no percentual para esse destino/grupo etário, que é zero.

A multiplicação da parcela aplicável a cada par “grupo etário × destino” (Pd,e) pela respectiva quantidade anual de acessos por indivíduo (Qd,e) tem como resultado o total anual de acessos do grupo etário ao destino (Td,e), conforme ilustrado na Tabela 4.

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Tabela 4
Total anual de acessos do gfE para o e1

Aos totais anuais de acessos estimados por destino para cada grupo etário (Td,e), devem ser aplicados os percentuais de distribuição da população brasileira de baixa renda por grupo etário (Re) – vide Quadro ww. Dessa forma obtém-se o somatório de acessos ponderado pelo perfil da população, para cada destino (Sd,e) – conforme exemplificado na Tabela 5 para o grupo etário crianças do gfE.

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Tabela 5
Somatório anual de acessos do gfE ponderado pelo perfil da população

Em resumo, o cálculo do somatório anual de acessos a cada um dos 36 destinos, ponderado pelo perfil da população HIS, é determinado pela Equação 1:

S d , e = T d , e x R e = P d , e x Q d , e x R e (1)

O somatório de deslocamentos anuais por grupo de função obtido por Corrêa (2024), ponderados por cada faixa etária, estão apresentados na Tabela 6. A quantidade total de deslocamentos (987,14/ano) é obtida a partir da Equação 2:

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Tabela 6
Total de deslocamentos anual por grupo de função e faixa etária
T o t a l d e D e s l o c a m e n t o s p o r a n o = ∑ d = 1 36 S d , e (2)

Comparando os totais por grupo de função, percebe-se a importância dos grupos Comércio (gfC) e Lazer e Cultura (gfL), que juntos representam mais de dois terços do total de deslocamentos. O grupo Trabalho (gfT), com cerca de um quinto, e o grupo Educação (gfE), com aproximadamente um décimo dos deslocamentos, aparecem em seguida. Chama a atenção a pequena quantidade de deslocamentos no grupo Saúde (gfS), inferior a 1% do total.

De fato, a menos quando se trata de situações envolvendo tratamentos de doenças crônicas e que exigem atenção especial, a quantidade de vezes que o indivíduo típico se desloca para um destino do grupo saúde é realmente muito inferior à quantidade dos demais grupos. Tal situação é tratada pelo artefato na etapa seguinte, que avalia as distâncias e os tempos de deslocamento entre a habitação e os destinos. Cabe ressaltar que os destinos “farmácia”, “academia” e “áreas para práticas esportivas”, com relação indireta a questões de saúde das pessoas, estão relacionados em outros grupos de função, não no gfS.

No que diz respeito à distribuição da quantidade total de destinos (deslocamentos) por idade, há de se levar em consideração a proporção de indivíduos em cada grupo etário. O grupo etário crianças (14,68%) contribui com um total de deslocamentos bem inferior à parcela do total de indivíduos (21,22%). No caso dos adolescentes (10,48%) e idosos (13,90%), os percentuais do total de deslocamentos e do total de indivíduos (10,81% para os adolescentes, 14,17% para os idosos) são relativamente semelhantes. Já os jovens (19,71% × 17,81%) e adultos (41,23% × 35,99%) contribuem com um percentual de deslocamentos maior do que sua parcela do total de indivíduos. Esse fato ajuda a ilustrar o maior impacto das questões relacionadas à mobilidade urbana na população entre 18 e 59 anos, ao menos no que diz respeito à quantidade de deslocamentos. Tal aspecto será confirmado e evidenciado na etapa de análise dos tempos e distâncias dos deslocamentos, mais adiante.

Por fim, é necessário ainda considerar que cada acesso a um destino específico representa, na realidade, dois deslocamentos (uma viagem de ida e outra de volta). Considerando ainda o número de quatro indivíduos por família HIS, o somatório de VIAGENS por FAMÍLIA HIS para cada destino e grupo etário (Vd,e) pode ser representado pela Equação 3:

V d , e = 2 x 4 x S d , e = 8 x P d , e x Q d , e x R e (3)

Finalmente, concluindo essa seção, chega-se à Tabela 7, que contabiliza o total de viagens (1 deslocamento = 2 viagens) por família típica moradora de HIS (1 família = 4 pessoas). Ou seja, os totais de viagens por ano para cada grupo de função da Tabela 7 equivale aos totais da Tabela 6 multiplicados por 8 (2 viagens × 4 pessoas).

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Tabela 7
Total de viagens por família

Determinação das distâncias e dos tempos de deslocamento

Entende-se que uma UH com boa qualidade de inserção urbana é aquela que está localizada próxima às necessidades básicas e rotineiras da família residente, a distâncias que podem ser percorridas a pé ou de bicicleta com qualidade, conforto e segurança, ou por transporte público com duração da viagem que não consuma demasiadamente o tempo dos moradores. O artefato proposto leva em consideração essas distâncias e esses tempos na avaliação da qualidade de inserção urbana da UH ao contabilizar o tempo total de deslocamento consumido por uma família típica. É importante ressalvar que os conceitos adotados na construção do artefato se aplicam ao contexto de cidades e centros urbanos de grande porte, devendo ser adaptados e reavaliados para o caso de aplicação em cidades menores, que apresentam uma dinâmica específica distinta.

Na seleção dos destinos válidos para inclusão no artefato, admitem-se apenas aqueles já em funcionamento de maneira consolidada e formal. Como demonstrado por Martins et al. (2023), é bastante comum nos conjuntos HIS brasileiros a adaptação da residência para atividades geradoras de renda. Essas modificações na construção são normalmente precárias e improvisadas pelos próprios moradores, de acordo com suas necessidades e possibilidades, sem assistência técnica adequada, e estão, em geral, associadas a atividades de comércio e serviços. Entretanto, pelas características de informalidade e inadequações, as ofertas de comércio e serviços em unidades residenciais não serão consideradas como válidas para fins de aplicação do artefato.

A relação entre tempo e distância máxima de deslocamento para cada uso está diretamente relacionada ao meio de deslocamento. Como premissa, para valorização do conceito de acessibilidade universal das cidades, o artefato não considera deslocamentos por meios de transporte individuais, particulares ou não, como carros, motos, táxis ou serviços de aplicativos.

Para deslocamentos a pé, as referências encontradas na literatura apresentam como distâncias máximas ideais ou admissíveis entre 800m e 1.500m, com tempo de deslocamento variando entre 10 e 15 minutos. No artefato, adotou-se como referência o critério da ferramenta proposta pelo LABCIDADE (Rolnik, 2014), que considera o deslocamento de 400m em 5 min, equivalente à velocidade de 4,8 km/h (12,5min/km).

Os deslocamentos por bicicleta somente são admitidos no artefato quando comprovada a existência de condições adequadas ao longo de todo o percurso, para um deslocamento com segurança, através de ciclovias ou ciclofaixas no caso de vias com tráfego médio ou intenso de veículos. Em vias locais, com baixa circulação de veículos, admite-se a circulação de bicicletas nos espaços destinados a veículos. Para cálculo do tempo de deslocamento em função da distância, considera-se a velocidade média de 10 km/h (6 min/km). Alguns dos destinos não admitem a bicicleta como alternativa para transporte, seja por envolverem o deslocamento de crianças (creche pública, escolas de Ensino Infantil ou Fundamental, áreas livres para lazer/recreação) ou, no caso do grupo de função Saúde, por não serem considerados adequados à necessidade em si (pronto socorro, hospital de qualquer porte).

O artefato admite deslocamentos por transporte público, mas não para todos os usos. As restrições se aplicam a alguns destinos do gfE (creche pública e escola infantil, por envolverem o deslocamento de crianças), do gfC (mercadinho, açougue, padaria, quitanda, farmácia, salão de beleza, barbeiro, academia, pizzaria, lanchonete – em função da frequência de uso) e do gfL (áreas livres para lazer, recreação e práticas esportivas). O motivo no caso dos destinos do gfL (Lazer e Cultura) não está relacionado a restrições dos usuários ou à frequência de uso, mas à intenção de valorizar esse aspecto na avaliação da qualidade de inserção urbana da UH.

As restrições para acesso por transporte público a alguns destinos não têm por objetivo desclassificar a UH em análise, caracterizando-a como inadequada. O artefato considera, no entanto, um acréscimo no custo/tempo calculado, como uma espécie de “penalização” na avaliação da qualidade de inserção urbana. Nesses casos, propõe-se atribuir o dobro dos custos e tempos relacionados aos destinos com restrições.

Outro acréscimo considerado em casos de não atendimento ao tempo de deslocamento máximo determinado se aplica aos destinos do gfS. As consequências de um tempo de deslocamento superior ao ideal para esses destinos vão além do desperdício de tempo da família, podendo representar risco à vida dos indivíduos. Propõe-se então a adição do custo de quatrocentas (400) viagens com transporte público por destino do gfS que não respeitar a restrição de tempo máximo de deslocamento.

Os parâmetros de tempos/distâncias máximos adotados no artefato se basearam na bibliografia consultada e em dados coletados, considerando as ressalvas destacadas anteriormente. Destaque para as seguintes condições:

  • o tempo máximo de deslocamento se aplica aos três meios de locomoção;

  • as distâncias máximas se aplicam apenas para os deslocamentos a pé ou de bicicleta;

  • no caso do transporte público, há apenas sua indicação como alternativa de deslocamento e o tempo máximo admitido (entende-se que a distância deixa de ser relevante, pois é o tempo dispendido no transporte, não a distância, que impacta a rotina das famílias);

  • transportes públicos mais eficientes, com velocidade média de deslocamento maior, são um importante indicador de eficiência da mobilidade urbana, beneficiando a análise da qualidade de inserção da UH.

É importante ressaltar também que o tempo de deslocamento das pessoas até o acesso ao transporte público está incluído no tempo máximo de deslocamento, assim como o tempo entre o desembarque e o destino final.

Mobilidade em foco: cálculo do tempo de deslocamento padrão por UH

Não apenas o tempo, mas também a quantificação das viagens através de transporte público compõe o resultado calculado pelo artefato. O total de viagens é convertido em custo financeiro, considerando o valor da tarifa básica de transporte público da região (no caso deste artigo, Região Metropolitana do Rio de Janeiro – RMRJ). As viagens de crianças e idosos, mesmo beneficiados pela gratuidade do transporte público, não podem ser desconsideradas, uma vez que o custo existe para a sociedade, na forma de subsídios.

As Tabelas 8 a 12 detalham o cálculo do deslocamento total de referência para cada grupo de função. As colunas “a”, em cada tabela, apresentam a quantidade anual de viagens por pessoa, considerando sempre duas viagens por destino (ida e volta). Nas colunas “b”, há o total anual de viagens por família, resultado da multiplicação da coluna “a” por quatro pessoas, que é o número de indivíduos por família adotado no artefato. As colunas “c” e “e” apresentam o tempo de viagem estimado para cada destino usando transporte público (coluna “c”) ou a pé (coluna “e”). As colunas “d” e “f” apresentam o total anual de tempo consumido em viagens por família usando, respectivamente, transporte público e a pé, sendo “d” e “f” os resultados da multiplicação da coluna “b” pelas colunas “c” e “e”, respectivamente. Finalmente, mostra-se nas colunas “g” o tempo total de viagens considerando transporte público e a pé (soma das colunas “d” e “f”), e nas colunas “h”, a quantidade total anual de viagens através de transporte público por família típica.

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Tabela 8
Deslocamento total de referência para HIS – gfE (Educação)
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Tabela 9
Deslocamento total de referência para HIS – gfS (Saúde)
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Tabela 10
Deslocamento total de referência para HIS – gfC (Comércio)
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Tabela 11
Deslocamento total de referência para HIS – gfL (Lazer e Cultura)
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Tabela 12
Deslocamento total de referência para HIS – gfT (Trabalho)

A partir da soma dos totais acumulados em cada grupo de função, obtém-se o total de tempo dedicado às viagens pelas famílias HIS e o total de viagens realizadas por transporte público, por ano. Esses totais estão apresentados na Tabela 13 e servirão de base para a estimativa do custo total dos deslocamentos.

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Tabela 13
Total de deslocamentos por transporte público e de tempo em viagens

Em resumo, para cada família típica (quatro pessoas) residente em HIS, de acordo com a modelagem proposta, estima-se um total anual de 156.691,90 minutos consumidos nos deslocamentos aos destinos que satisfazem as necessidades básicas de uma vida urbana digna. Isso equivale a 2.611,53 horas (aproximadamente 110 dias ou 3 meses, 18 dias, 19 horas e 32 minutos), em uma família de quatro pessoas – em média, quase 1 mês por pessoa/ano consumido nos deslocamentos (Tabela 13).

Estimativa do custo dos deslocamentos por família/ano

Considerando que o tempo perdido nos deslocamentos poderia ser usado para geração de riqueza ou em atividades relacionadas à melhoria da qualidade de vida, pode-se admitir que esse tempo de deslocamento representa um desperdício para a sociedade, não apenas para as famílias HIS. Tal como apontado por Salgado (2021, tradução do autor), é pertinente destacar a importância da mobilidade urbana, especialmente considerando os benefícios para a sustentabilidade social, uma vez que o tempo gasto no trânsito, em ônibus e trens lotados, retornará como tempo com a família ou lazer.

Estimar os custos relacionados aos deslocamentos é uma forma de quantificar esse desperdício e valorizar a importância da qualidade de inserção urbana da HIS. Quanto melhor a UH estiver inserida no tecido urbano, menos tempo da família será consumido em deslocamentos, mais riqueza essa família poderá gerar e melhor ela poderá cuidar de seu bem-estar, saúde, vida social etc. Se, por um lado, é muito difícil atribuir valor para o tempo aproveitado ao lado dos familiares, ou para os benefícios à sociedade relacionados ao bem-estar e vida saudável das famílias, é possível estimar o custo das horas desperdiçadas durante os deslocamentos.

Em estudos de mobilidade urbana e eficiência dos sistemas de transporte, é comum adotar o PIB per capita como referência para o valor da hora/indivíduo. De acordo com dados disponíveis no IBGE (2023), em 2022 o PIB brasileiro totalizou R$ 9,9 trilhões, ou R$ 46.154,60 per capita. Dividindo esse valor por 365 dias e considerando idealmente 16 horas “úteis” por dia (reservando oito horas para repouso/descanso, conforme recomendações para uma vida saudável), chega-se ao equivalente a R$ 7,90/hora como valor de referência. Esse é o valor/hora que será adotado para estimativa do custo dos deslocamentos.

Ao custo do tempo de deslocamento, adiciona-se o custo com uso do transporte público, considerando a quantidade de viagens estimada e a tarifa básica do transporte público em vigor. No caso deste artigo, considerou-se o custo do Bilhete Único Municipal em vigor na RMRJ, acrescido dos subsídios assumidos pelo Governo. O valor máximo pago por passageiro da Região Metropolitana do Rio de Janeiro é de R$ 8,55 por viagem. Com esse valor, o passageiro pode utilizar até dois meios de transporte (barcas, metrô, ônibus, trem, vans, BRT e VLT), sendo um deles intermunicipal. A diferença entre o valor máximo pago pelo passageiro e o custo real é complementado pelo Governo do Estado, na forma de subsídios. Segundo dados disponíveis no site RIO Bilhete Único (2023), no período de 24 a 26/novembro/2023 o total do subsídio apurado havia sido de R$ 3.697.430,95 para um total de 1.337.274 viagens, equivalente ao subsídio médio de R$ 2,76/viagem.

Conforme demonstrado no Quadro 6, o valor total estimado dos deslocamentos realizados por uma família residente em HIS (com boa qualidade de inserção urbana) na RMRJ foi estimado em R$ 60.022,30/ano. Desse total, R$ 20.631,10 são referentes às 2.611,53 horas dos indivíduos durante os deslocamentos e R$ 39.391,20 referentes ao custo do transporte público (tarifa básica + subsídios). O cálculo do valor total estimado pode ser de grande utilidade na seleção de projetos, ao permitir a comparação da qualidade de inserção urbana de diferentes empreendimentos de forma prática e objetiva.

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Quadro 6
Valor total estimado dos deslocamentos

Os valores calculados pelo artefato podem, por exemplo, ser usados ainda como critério para a alocação de subsídios e investimentos com base na qualidade de inserção urbana. Assim, a partir dos resultados, empreendimentos com valores estimados abaixo do valor de referência podem ser classificados como aptos a receber subsídios adicionais dos programas habitacionais considerando a economia estimada projetada para um determinado horizonte de tempo – por hipótese, cinco, dez ou mais anos, a depender das políticas públicas em vigor. Esses subsídios poderiam compensar os custos maiores com terreno, projeto e construção característicos de áreas consolidadas, ajudando a viabilizar empreendimentos com melhor qualidade de inserção urbana.

É importante destacar que os valores apresentados no Quadro 6 devem ser interpretados como estimativas de referência, e não como mensurações absolutas. Para a construção do artefato e dos cálculos, foram adotadas premissas e utilizados indicadores médios – alguns de abrangência nacional, como o PIB per capita – que oferecem uma aproximação útil, mas não capturam integralmente as variações regionais, socioeconômicas e comportamentais inerentes aos padrões reais de deslocamento das famílias. Assim, os resultados não devem ser entendidos como valores definitivos, mas como ordens de grandeza que permitem comparar alternativas de localização e apoiar decisões de planejamento. A utilidade do modelo reside justamente em fornecer uma métrica consistente e replicável para avaliação da qualidade de inserção urbana, ainda que dentro das limitações inerentes às premissas adotadas.

Para ilustrar melhor esse argumento, podem-se considerar os valores do MCMV Faixa 1 (unidades destinadas a HIS) em vigor para a RMRJ, que é R$ 164.000/UH – valor para apartamento em município com mais de 750 mil habitantes, em grande metrópole nacional (CEF, 2023). Da comparação entre a provisão do MCMV (R$ 164.000) e o valor anual dos deslocamentos por família (R$ 60.022,30 – Quadro ZZZ), percebe-se que o valor provisionado para a produção da UH é inferior a três anos do custo estimado com deslocamentos da família que habitará essa UH – isso considerando uma UH com qualidade de inserção urbana adequada, conforme os padrões aqui propostos (Figura 2).

miniatura da Figura 2
Figura 2
Comparação do custo de produção (MCMV) e de uso (calibragem/referência). Fonte: Autores (2025).

Em UHs localizadas na periferia, distante das oportunidades de emprego e das necessidades familiares, esse valor total dos deslocamentos é certamente maior. Por outro lado, a viabilização de HIS em regiões centrais consolidadas tem potencial para apresentar custos menores com os deslocamentos das famílias. Essa redução nos custos poderia ser convertida em subsídios adicionais para produção de HIS em áreas centrais, compensando os custos maiores de terreno, projeto e construção característicos de empreendimentos nessas regiões.

Considerações finais

Na busca para alcançar os ideais do desenvolvimento urbano sustentável e da melhoria da qualidade de vida nas cidades, é imperioso reconhecer a importância do acesso universal à habitação digna como elemento fundamental. O problema da oferta limitada de HIS, insuficiente para atender às necessidades da população na quantidade e com a qualidade desejadas, não é uma preocupação exclusiva das cidades brasileiras ou de países em desenvolvimento.

A proposta deste artigo foi apresentar o artefato desenvolvido durante a pesquisa para tese de doutorado, e tem como objetivo auxiliar o poder público na definição da localização de HIS considerando o custo total e não apenas o custo de produção. Neste artigo, apresentou-se a estrutura que deu origem ao artefato.

O projeto de pesquisa teve por motivação promover o debate em torno dos custos totais que envolvem a oferta de HIS, através de uma abordagem objetiva (quantitativa) para evitar as armadilhas de uma discussão qualitativa ou “filosófica”, de difícil mensuração, em que a subjetividade das vantagens de um desenho urbano mais qualificado não é suficiente para convencer aqueles que priorizam resultados quantitativos e em curto prazo. A HIPÓTESE levantada foi de que os custos totais da HIS em áreas centrais podem ser equivalentes ou inferiores aos custos totais na periferia das cidades quando considerados os custos de uso − de vida das famílias, além de operação e manutenção − no médio e longo prazo, incluindo aqueles relativos ao impacto na qualidade de vida das cidades. De fato, quando considerados os custos dos deslocamentos das famílias entre a HIS e os destinos típicos das famílias residentes, conclui-se que os CUSTOS TOTAIS (produção e deslocamentos) tendem a ser MAIORES na PERIFERIA. A diferença, menores custos totais, em favor da HIS na Região Central, se dá por consequência de sua melhor qualidade de inserção urbana (proximidade das oportunidades de emprego, serviços, comércio, educação, saúde, cultura e lazer).

Os resultados apresentados buscam demonstrar, de forma objetiva, como os custos maiores de produção da HIS em áreas com boa qualidade de inserção urbana podem ser compensados por custos menores de infraestrutura e operação das cidades. O artefato aqui apresentado procurou cumprir esse papel, enquanto uma ferramenta prática que permite quantificar a economia futura com os deslocamentos das famílias residentes em HIS. São custos relacionados ao acesso das famílias a serviços, transporte e necessidades básicas para uma vida digna que, em última análise, devem ser reconhecidos como custos para a sociedade e, portanto, do interesse de todos. Ainda não estão incluídos nessa conta itens importantes, como custos sociais, de segurança pública, dos serviços públicos, de operação da infraestrutura, de manutenção, entre outros.

DECLARAÇÃO DE DISPONIBILIDADE DE DADOS

O conjunto de dados que dá suporte aos resultados deste artigo está disponível no SciELO DATA e pode ser acessado em https://doi.org/10.48331/SCIELODATA.SP6E3G.

Como citar:

Corrêa, P. S., & Salgado, M. S. (2026). O custo da mobilidade: avaliação do impacto na Habitação de Interesse Social no Rio de Janeiro. urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, v.18, e20250110. https://doi.org/10.1590/2175-3369.018.e20250110

Seção Especial:

Acessibilidade e Interseccionalidade como Desafios à Mobilidade Cotidiana em Cidades Latino-Americanas

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Correspondência

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Editores convidados:

Carlos Moreno; Geisa Bugs; Maelle Lucas; Pablo Centeno

Datas de Publicação

  • Publicação nesta coleção
    09 Nov 2026
  • Data do Fascículo
    2026

Histórico

  • Recebido
    05 Abr 2025
  • Aceito
    06 Abr 2026
Creative Common - by 4.0
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