Participação social, governança e mobilidade urbana em territórios do conhecimento: reflexões a partir do distritotec, MéxicoResumo
Este estudo analisa as iniciativas de mobilidade urbana no distritotec, território do conhecimento situado em Monterrey, México, à luz dos princípios dos Territórios do Conhecimento de Quarta Geração (TC4). A pesquisa adota abordagem qualitativa e natureza descritivo-analítica, baseando-se em revisão bibliográfica, análise documental e coleta de dados primários e secundários. A etapa empírica incluiu missão técnica realizada em março de 2024, com entrevistas semiestruturadas e observação in loco. O caso foi selecionado por incorporar formalmente a comunidade local na governança, via o Consejo de Vecinos. Os resultados apontam que, embora o território apresente alinhamento conceitual aos TC4 e tenha implementado iniciativas como a de ruas completas, as iniciativas de mobilidade apresentam fragmentação e refletem disparidades no acesso e uso, beneficiando majoritariamente o público universitário. Identificou-se baixa integração com o transporte público urbano, restrições de acesso para a população do entorno (sistemas de transporte internos) e ausência de infraestrutura adequada para grupos vulnerabilizados. Conclui-se que há necessidade de maior diversidade e representatividade na governança, além do fortalecimento de estratégias integradas de mobilidade que ultrapassem os limites do campus universitário.
Palavras-chave:
Mobilidade urbana; Territórios do conhecimento; Governança; Participação social
Abstract
This study analyzes urban mobility initiatives in Distritotec, a knowledge territory located in Monterrey, Mexico, in light of the principles of Fourth Generation Knowledge Territories (KT4). The research adopts a qualitative and descriptive-analytical approach, based on bibliographic review, document analysis, and collection of primary and secondary data. The empirical phase included a technical mission conducted in March 2024, with semi-structured interviews and on-site observation. The case was selected for formally incorporating the local community into governance through the Consejo de Vecinos. The results indicate that, although the territory shows conceptual alignment with KT4 and has implemented initiatives such as complete streets, mobility initiatives display fragmentation and reflect disparities in access and use, primarily benefiting the university community. Low integration with urban public transportation was identified, along with access restrictions for the surrounding population (internal transportation systems) and lack of adequate infrastructure for vulnerable groups. It is concluded that there is a need for greater diversity and representation in governance, as well as strengthening integrated mobility strategies that extend beyond university campus boundaries.
Keywords:
Urban mobility; Knowledge territories; Governance; Social participation
Introdução
Este trabalho analisa iniciativas de mobilidade urbana implementadas no distritotec, em Monterrey, Nova León, México, com base no conceito de Territórios do Conhecimento de Quarta Geração (TC4) (CEUCI, 2024). O conceito resulta da articulação entre diferentes definições e modelos teóricos, especialmente as gerações de Parques Científicos e Tecnológicos (PCT) e "hélices". A teoria identifica três gerações de PCT: as duas primeiras se baseiam em uma hélice dupla (universidade-empresa) e seguem os modelos lineares de "science push" e "market pull". A terceira geração, por sua vez, enfatiza a interação entre academia, indústria e governo, fundamentando-se no modelo da "tríplice hélice" de inovação (Annerstedt, 2006).
Atualmente, observa-se o surgimento de uma quarta geração baseada nos modelos de quádrupla e quíntupla hélice de inovação, nos quais a sociedade (quádrupla hélice) e o meio ambiente (quíntupla) constituem elementos fundamentais para o sucesso dessas áreas de inovação (Carayannis; Barth & Campbell, 2012). Esses modelos são referidos como "territórios do conhecimento de quarta geração" (TC4), que adotam uma abordagem de inovação interativa, valorizando a participação da comunidade local e a preservação ambiental, em contraste com os modelos lineares da primeira e da segunda geração de PCT (Carayannis, Barth & Campbell; 2012; Yigitcanlar e Inkinen, 2019; Noronha; Silva e Celani, 2023). Além disso, os TC4 abrangem extensas regiões e até cidades inteiras e, com isso, questões complexas são centrais no seu desenvolvimento, tais como governança, participação pública e infraestrutura (CEUCI, 2024).
Nesse cenário, a mobilidade urbana é condicionante para a implementação de PCT e Distritos de Inovação (DI). Isso porque a acessibilidade, a conectividade, a presença de amenidades e os ambientes de qualidade são atributos intimamente ligados à capacidade de geração de inovação em um território (Esmaeilpoorarabi, Yigitcanlar & Guaralda, 2018; Zouain & Plonski, 2015). Adicionalmente, diversidade social e cultural são fatores dependentes da mobilidade urbana e essenciais nestes tipos de locais, pois perspectivas diversas contribuem para a capacidade de inovação e solução de problemas (Almassawa et al., 2025).
A implantação de PCT e DI gera impactos na infraestrutura de transportes e nos padrões de tráfego urbano local devido ao aumento da demanda por viagens. Esses impactos variam significativamente conforme as políticas de planejamento urbano, os investimentos em transporte público integrado à mobilidade ativa, as medidas de segurança viária e as melhorias na eficiência do sistema de transporte existente. Tais ações visam reduzir a dependência de veículos automotores e promover alternativas mais sustentáveis e de baixa emissão de carbono. No contexto da crise climática, o planejamento urbano enfrenta ainda o desafio de desenvolver infraestruturas que facilitem a mobilidade sustentável e implementar práticas de uso e ocupação do solo que favoreçam a formação de cidades compactas e densamente povoadas, minimizando a necessidade de deslocamentos (Stuchi et al., 2024).
No entanto, em países do Sul Global, há uma tendência de implementar PCT e DI em regiões de franjas urbanas ou com baixa conexão aos serviços de transporte públicos, às redes de mobilidade ativa, e às amenidades urbanas em geral, em razão do valor do solo mais baixo. Isto afeta negativamente a capacidade desses espaços de funcionar como atratores e catalisadores para a inovação e para o desenvolvimento regional sustentável, além de transformá-los em potenciais indutores para o uso de carros privados (Noronha; Silva & Celani, 2023; Zouain & Plonski, 2015). Somam-se ainda questões de segurança pública, presentes em muitos desses países.
No contexto da América Latina e Caribe, acompanhando a tendência internacional, os PCT e, mais recentemente, os DI vêm sendo adotados pelos formuladores de políticas. A maioria dos PCT e DI latino-americanos podem ser categorizados como de segunda e terceira geração (Anprotec, 2025; IASP, 2025c). Dentre os poucos casos de parques de quarta geração, destaca-se o distritotec, localizado em Monterrey no México, constituindo o caso de estudo desta pesquisa (Costa et al., 2025).
Isso posto, após esta introdução, a seção 2 apresenta a fundamentação teórica de TC4. A seção 3 apresenta a metodologia, a 4 os resultados, contemplando a caracterização do objeto de estudo, o panorama da mobilidade urbana local e as iniciativas de mobilidade urbana identificadas no distritotec, que foram categorizadas conforme o Programa Integral de Mobilidade Urbana Sustentável da Zona Metropolitana de Monterrey (Monterrey, 2020). Esta seção também aborda as iniciativas de governança e os processos participativos vinculados à mobilidade urbana. Por fim, a seção 5 apresenta as considerações finais do estudo.
Territórios do conhecimento de 4a geração: acessibilidade e participação social
A acessibilidade urbana é elemento fundamental para assegurar o direito à cidade, possibilitando que a população usufrua plenamente das oportunidades oferecidas pelo território (Lefèbvre, 1968). Sendo assim, o direito à mobilidade está intrinsecamente relacionado ao exercício da cidadania, por meio da apropriação do espaço público e da promoção da justiça espacial (Verlinghieri & Venturini, 2018; Rodríguez-Hernández et al., 2022). Quando não garantido, as desigualdades no transporte urbano refletem e reforçam disparidades socioeconômicas, educacionais e de saúde que afetam diferentes grupos populacionais (Chavez-Rodriguez; Lomas & Curry, 2020). Estas devem ser mitigadas e o direito à mobilidade garantido como um requisito fundamental para o desenvolvimento de sociedades sustentáveis, por meio da implementação de sistemas de transporte mais eficientes, inclusivos e ambientalmente responsáveis (Gonzalez & Gonzalez, 2022; Gaxiola-Beltrán et al., 2021).
No contexto dos PCT e DI, o desenho urbano contemporâneo preconiza ambientes compactos e de uso misto, que favoreçam a acessibilidade e a hiperconectividade. Estes espaços integram áreas residenciais, comerciais, culturais e recreativas, propiciando uma dinâmica urbana vibrante e diversificada (Pancholi, Yigitcanlar & Guaralda, 2018; Noronha, Silva & Celani, 2023; Sasaki, 2014). Entretanto, tais projetos frequentemente são criticados por fomentar processos de gentrificação, fragmentação social e exclusão, caracterizando-se por uma governança top-down que beneficia principalmente grupos sociais historicamente mais privilegiados (Morisson; Bevilacqua, 2018; Feldman, 2024).
Em resposta a estas críticas, abordagens recentes enfatizam a governança inclusiva e a participação comunitária, evidenciando uma evolução do modelo da Tríplice Hélice (governo, indústria e academia) para os modelos da Quádrupla e Quíntupla Hélice, incorporando a sociedade e o meio ambiente como atores-chave, refletindo uma abordagem holística para o desenvolvimento sustentável (Carayannis, Barth & Campbell, 2012; Mineiro, Sousa & Castro, 2021), culminando na conceitualização dos Territórios do Conhecimento de quarta geração (TC4), que enfatizam a inovação interativa e orientada por feedback. Os TC4, baseados no conceito do Knowledge-Based Urban Development (KBUD) (Yigitcanlar & Inkinen, 2019), caracterizam-se pela dissolução de fronteiras físico-espaciais, refletindo a necessidade de um desenvolvimento urbano e socioeconômico integrado, priorizando o envolvimento comunitário, a preservação ambiental e o bem-estar social como catalisadores da inovação.
Com base na Quádrupla Hélice, a concepção, governança e produção do conhecimento nesses territórios abrangem múltiplas representações da sociedade, incluindo organizações financeiras, cidadãos, trabalhadores, ONG, associações e grupos coletivos (Mineiro; Sousa & Castro, 2021; Esmaeilpoorarabi et al., 2020). O processo de cocriação de inovações (modelo de inovação interativo ou baseado em feedback), embora apresente desafios significativos em sua implementação, representa apenas uma das diversas formas de envolvimento comunitário nos TC4 (Stuchi; Alves & Serafim, 2024). Estudos apresentam que a participação ativa da sociedade deve ser promovida nos processos decisórios, no desenvolvimento e avaliação de políticas e projetos, através de consultas públicas regulares, viabilizada através de fóruns de discussão e outras formas de engajamento cidadão, assegurando que as políticas de desenvolvimento urbano atendam às necessidades reais da população. Ademais, deve-se incentivar a apropriação do espaço urbano pela sociedade, mediante planejamento urbano inclusivo e programação de eventos que fomentem encontros entre diferentes grupos sociais (Noronha; Silva & Celani, 2023; Owen et al., 2012).
Portanto, a transformação necessária para a constituição de um TC4 requer um processo iterativo de inovação cocriativa e transformação sistêmica, demandando uma abordagem proativa fundamentada em governança colaborativa e participativa, continuamente. Este arcabouço conceitual e prático, quando aplicado ao planejamento da mobilidade urbana, contribui para o desenvolvimento de sistemas de transporte mais equitativos, sustentáveis e eficientes. Diante disso, a abordagem de questões urbanas complexas demanda novos arranjos de governança multinível, com base em pilares fundamentais: participação, Estado de direito, transparência e accountability, garantindo o alinhamento entre estratégias, políticas e demandas da população.
Metodologia
O estudo adota uma abordagem qualitativa de natureza descritivo-analítica, fundamentada em pesquisa bibliográfica, análise documental e coleta de dados secundários, além de pesquisa de campo, que envolveu a coleta de dados primários, observação não sistematizada de infraestrutura e entrevistas semiestruturadas, realizadas em março de 2024. A estrutura metodológica foi concebida para permitir uma análise integrada entre mobilidade urbana, governança e participação social no contexto dos TC4. A figura 1 apresenta as etapas metodológicas do trabalho.
A seleção do caso de estudo (Etapa A) foi conduzida a partir do mapeamento de parques tecnológicos e distritos de inovação localizados na América Latina, Caribe e México, por meio das bases Anprotec, GIID, IASP e InovaData BR. Os critérios de inclusão consideraram: (i) localização em países de regime político-democrático; (ii) similaridade contextual com o Brasil; e (iii) presença formal de associações comunitárias e universidades na governança. Do total de 183 parques identificados, 88 estão na América latina, Caribe e México. Destes, o distritotec (Monterrey, México) foi destacado e selecionado para estudo (Etapa B), sobretudo por ter uma associação comunitária (Consejo de Vecinos) integrando formalmente a governança do território. A seleção de um estudo de caso único permitiu o aprofundamento contextual e analítico necessário à investigação das interações entre mobilidade urbana, participação social e governança em TC4, buscando responder diretamente o objetivo da pesquisa.
A etapa empírica (Etapa C) incluiu observação in loco da infraestrutura de mobilidade urbana e realização de entrevistas semiestruturadas com representantes do território do conhecimento e da comunidade local, representada pelo conselho de vizinhos e organizações sociais locais, conduzidas durante missão técnica realizada de 19 a 23 de março de 2024. As entrevistas foram realizadas com base em roteiro semiestruturado, com aprovação do Comitê de Ética em Ciências Humanas e Sociais da Unicamp (CAAE: 65070722.00000.8142 Número: 5.808.663), e seguiram formato aberto para captar informações contextuais relevantes (Bryman, 2012), sendo complementadas com dados secundários para enriquecer a análise. Os detalhes de locais e temas abordados são apresentados no Quadro A (Apêndice A).
Os dados coletados foram organizados em duas dimensões analíticas (Etapas D e E): (1) os modelos de governança e participação social no território e (2) as iniciativas de mobilidade urbana implementadas, que foram categorizadas segundo as quatro frentes do Plano Integral de Mobilidade Urbana Sustentável (PIMUS) da Zona Metropolitana de Monterrey (Monterrey, 2020): (i) pedestres e acessibilidade universal, (ii) mobilidade não motorizada, (iii) mobilidade segura e eficiente e (iv) transporte público (Figura 2). A articulação entre as duas dimensões permitiu identificar o grau de alinhamento entre as diretrizes normativas e os projetos implementados, bem como compreender as estratégias de mobilidade em contextos que partem da premissa de governança participativa. Por fim, conduzimos a sistematização e análise dos resultados (Etapa F), feitas à luz do arcabouço teórico dos TC4, com foco em participação e governança, e das diretrizes estabelecidas pelo PIMUS.
Resultados
Caracterização do caso estudado
O distritotec, projeto de regeneração urbana, liderado pelo Tecnológico de Monterrey (ITESM Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey) em colaboração com governo e comunidade, “propondo um modelo de cidade onde a qualidade de vida e a capacidade de inovar se unem em ações de transformação urbana e social” (distritotec, 2024, p.2). O projeto situa-se na região metropolitana e na cidade de Monterrey.
A região metropolitana de Monterrey lidera as ocorrências de trânsito no México e caracteriza-se também por níveis elevados de poluição, consequência da intensa atividade industrial na região e da significativa dependência do transporte motorizado individual (Rodríguez-Hernández et al., 2022). Além disso, a região possui uma estrutura urbana dispersa, com investimentos insuficientes em modalidades sustentáveis de transporte, como o transporte público e as formas ativas de mobilidade (a pé e bicicleta), resultando em disparidades no acesso e em marginalização social (Chavez-Rodriguez, Lomas & Curry, 2020). Esse padrão de desenvolvimento urbano manifesta-se diretamente na configuração habitacional da cidade, particularmente no setor informal (Lefèbvre, 1968), representado por assentamentos irregulares distribuídos tanto nas áreas centrais quanto periféricas. Esses assentamentos são ocupados predominantemente por grupos migrantes e comunidades deslocadas devido aos processos de gentrificação (Rodríguez-Hernández et al., 2022).
Nesse contexto, entre 2010 e 2015, o campus do ITESM enfrentou um declínio nas matrículas devido à violência na região. Em resposta, a Universidade iniciou em 2012 o projeto distritotec, um modelo de revitalização urbana ao redor do campus universitário e, em 2013, iniciou a construção de novos edifícios e a remodelação do campus. Em 2014, o campus foi aberto para as comunidades vizinhas, buscando fortalecer a integração com o entorno e, em 2016, uma empresa foi contratada para desenvolver um novo plano diretor que alinhasse a integração do campus à cidade com o modelo educativo "Tec21" (Costa et al., 2025). Em 2019, o estádio local foi demolido e transformado em um parque, no intuito de melhorar a acessibilidade da área. Como resultado das iniciativas, em 2020, houve um aumento de 56% na população local, 37% nas matrículas universitárias e 21% nas habitações da região (Gómez, 2024) (Figura 3).
Localizado ao sul do centro da cidade de Monterrey, o distritotec compreende 24 bairros integrados que cercam o campus do ITESM, com 452 hectares, 26.000 moradores e 11.206 residências. Avenidas importantes, como Eugenio Garza Sada e Revolución, que ligam o centro da cidade à área sul, cruzam o polígono (Mapa 1).
Esta área apresenta uma demanda por serviços e comércios atendendo, além da população residente, também à comunidade acadêmica local, esta última, predominantemente de classes média e alta (Feldman, 2024). A heterogeneidade socioespacial é uma característica marcante dos bairros do distritotec que se manifesta através da coexistência de diferentes grupos socioeconômicos e variadas tipologias habitacionais. No sudoeste do distrito, por exemplo, encontra-se Campana-Altamira, um dos assentamentos informais mais emblemáticos da cidade, que enfrenta grandes desafios socioeconômicos (Costa et al., 2025). A figura 4 resume algumas características do local.
Mobilidade Urbana em Monterrey e iniciativas do distritotec
A pesquisa origem destino (OD) é uma ferramenta para entender os padrões de deslocamento em uma região, como a motivação para as viagens e os meios de deslocamento empregados pela população residente e flutuante. Neste caso, inclui estudantes, professores e pesquisadores do distritotec e do ITESM. Estas instituições caracterizam-se como pólos geradores de viagens (PGVs), influenciando nos fluxos de deslocamento e na dinâmica do tráfego em seu perímetro de abrangência (Stuchi et al., 2024).
Historicamente, o sistema de mobilidade de Monterrey favoreceu o uso de automóveis particulares, negligenciando a mobilidade ativa e o transporte público, e incentivando o espalhamento urbano (Gobierno del Estado de Nuevo León, 2020). Isso é evidenciado pela série histórica (2005, 2012 e 2020) da divisão modal na Zona metropolitana de Monterrey (ZMM), onde a maior parcela é composta por transporte individual motorizado (representam 46% na divisão modal), cujo crescimento foi pouco afetado pelo aumento significativo do uso do modo a pé (10% em 2005 para 18% em 2020). No entanto, houve redução no uso do transporte público coletivo (queda de 42% para 20%, de 2005 a 2020), o que sugere que a mudança modal ocorreu entre estes dois meios (Gráfico 1).
A análise dos dados da pesquisa OD revela também uma significativa disparidade de gênero na mobilidade ativa (não motorizada). Por um lado, a mobilidade por bicicleta representa menos de 1%, com 93% dos usuários de bicicleta sendo homens. Por outro, evidencia-se uma expressiva predominância de mulheres nos deslocamentos a pé, correspondendo a 63% do total, o que representa aproximadamente 1,3 milhões de viagens (Gobierno del Estado de Nuevo León, 2020a). Estas viagens de mulheres a pé estão predominantemente associadas a atividades de cuidado e compras, caracterizando um padrão de mobilidade do cuidado (Gaxiola-Beltrán et al., 2021). No entanto, observa-se uma incongruência significativa entre este perfil de usuário e a infraestrutura disponível, uma vez que as condições das calçadas apresentam obstáculos consideráveis para a circulação com carrinhos de bebê, cadeiras de rodas ou volumes de compras, evidenciando a necessidade de adequação do ambiente urbano às demandas específicas deste grupo populacional.
As pesquisas OD realizadas em 2013 e 2018 no ITESM demonstraram que o uso do automóvel privado é ainda mais pronunciado que na ZMM, sendo responsável por 59,5% das viagens em 2013 com uma pequena queda para 57,5% em 2018. Destas porcentagens, 12,5% em 2013 e 12% em 2018 se referiam a carros compartilhados. A mobilidade a pé no ITESM teve uma queda de 3% entre 2013 e 2018, passando de 29% das viagens para 26%, mas ainda assim continua superior à média para ZMM, que era de 18,3% em 2020. O padrão identificado na divisão modal da ZMM para bicicleta se mantém no ITESM, representando menos de 1%. (Gráfico 2).
Na região do ITESM, o uso do transporte coletivo, seja público ou privado, se mostra muito inferior ao da ZMM. Em 2013 era inferior a 7% e subiu para 12,35% impulsionado pelos ônibus privados que circulam na localidade, o expressoTec e Circuito Tec (Gráfico 2). De 2013 a 2018, o ExpresoTec, transporte coletivo privado pago, aumentou sua participação de 2,5% para 6,25%, enquanto o CircuitoTec, transporte coletivo privado gratuito, cresceu de 0,4% para 1,6%. Esse crescimento indica uma maior adesão aos coletivos internos oferecidos pela universidade, no entanto, é importante destacar que esses serviços não estão disponíveis para a comunidade em geral. Ou seja, o acesso é restrito exclusivamente a estudantes, professores e colaboradores do ITESM, que devem apresentar credencial vigente para usufruir do serviço, restringindo a oferta de transporte coletivo acessível para outras pessoas que circulam na região. A comparação entre os dados da ZMM e do ITESM sugerem que o território da universidade é um grande gerador de viagens em automóvel privado, com impacto superior à média da ZMM. Embora a oferta dos coletivos internos contribua para mitigar a dependência do carro dentro da comunidade universitária, o impacto ainda é pequeno e não gera resultados diretos na mobilidade da população externa. Outro dado que corrobora com essa hipótese é sobre o motivo da viagem: cerca de 80% são deslocamentos com motivo “estudo” (ITESM, 2019).
Comparação da Divisão Modal entre a ZMM e ITESM- séries históricas 2012/2020 e 2013/2018 respectivamente.
Em 2014, foi realizada uma pesquisa OD específica para o território do distritotec (IMPLANc, 2014), objetivando avaliar as condições e demanda de tráfego na rede viária da área de estudo para subsidiar o desenvolvimento de alternativas para a melhoria dos sistemas de transporte na região. A análise dos motivos de viagem apresenta uma distinção entre os períodos matutino e vespertino/noturno. No período da manhã, observa-se uma predominância significativa de deslocamentos relacionados ao trabalho (65%), seguidos por atividades de transporte de terceiros (12%) e estudos (10%) (Gráfico 3).
Esta distribuição corrobora a caracterização do distritotec como um importante polo econômico e educacional. No período vespertino/noturno, verifica-se uma redistribuição desses percentuais, com redução das viagens a trabalho (35%) e aumento do retorno residencial (23%), evidenciando o padrão pendular das viagens. Em relação à duração das viagens, 80% dos deslocamentos são realizados em até 30 minutos, sendo 43% em até 15 minutos e 37% entre 16 e 30 minutos. Apenas 20% das viagens ultrapassam 30 minutos, sugerindo que a maioria dos usuários reside ou trabalha em áreas próximas ao distrito (Gráfico 4).
Sobre a ocupação veicular, evidencia-se um padrão preocupante de baixa eficiência no uso do transporte individual: 64% dos veículos trafegam com apenas um ocupante, 26% com dois ocupantes, e somente 8% transportam três ou mais passageiros.
A análise dos diagramas de origem e destino revelou padrões de mobilidade urbana, com ênfase na polarização exercida pelo campus do ITESM como principal centro gerador e atrator de viagens na região do distritotec. No contexto mais amplo do distritotec, observa-se uma maior heterogeneidade na distribuição dos deslocamentos, caracterizada por uma matriz origem-destino mais diversificada. Esta dispersão dos fluxos sugere a presença de múltiplos pólos de atração, indicando uma possível área de usos mistos do distritotec, para além de sua função primária como centro educacional (Figura 5).
A seguir, apresenta-se um quadro-síntese (Quadro 1) das iniciativas de mobilidade identificadas no distritotec correlacionando-as às evidências das pesquisas OD e, na sequência, o detalhamento de cada uma delas, organizado segundo as categorias do PIMUS (Monterrey, 2020): (i) pedestres e acessibilidade universal; (ii) mobilidade por bicicleta e não motorizada; (iii) mobilidade segura e eficiente; e (iv) transporte público/coletivo.
A) Pedestres e Acessibilidade Universal
Foram implementadas iniciativas de urbanismo tático, que incluíram alterações físicas em mais de 4 km de vias "subcoletoras", transformando-as em "ruas completas" (distritotec, 2024). Essas melhorias foram financiadas por recursos do governo municipal e regional, com o objetivo de aprimorar a infraestrutura e a segurança para a mobilidade ativa, de pedestres e ciclistas, com a transformação da rotatória de Garza Sada, um dos locais de maior incidência de lesões causadas por ocorrências de trânsito no local. Isso redistribuiu o espaço de passagem para diferentes modais, visando melhorar a acessibilidade universal, a segurança do pedestre, e promover o desenvolvimento compacto e de usos mistos. A implementação do urbanismo tático permitiu a execução de uma fase preliminar de intervenção temporária, utilizando materiais de baixo custo e com a colaboração da comunidade. Durante esse período, foram realizadas observações comportamentais e medições de fluxo. Os resultados obtidos na fase de teste foram então incorporados na etapa de implementação permanente. As áreas ao redor destas "ruas completas", denominadas zonas de melhoria tipo C, permitem a construção de até 5 andares, com a possibilidade de aumentar para 10 andares por meio da aplicação do instrumento de "fideicomiso", similar à outorga onerosa. Os valores pagos são revertidos para a melhoria do espaço público dentro da própria área do distrito e para a mitigação dos efeitos gerados pelo aumento da altura da edificação.
Edifícios voltados para as "ruas completas" que desejam aumentar sua taxa de ocupação ou reduzir sua taxa de permeabilidade mínima devem se associar a edifícios vizinhos para reduzir o número de entradas de veículos que cortam as calçadas a partir da rua completa e eliminá-las das ruas locais (IMPLANc, 2021).
Estas intervenções foram financiadas por fontes governamentais municipais e regionais. As lições de Monterrey influenciaram no desenvolvimento de um guia nacional para projetos de "ruas completas".
Adicionalmente, o distritotec está empenhado em promover elementos arquitetônicos que contribuam para a vitalidade urbana, como fachadas ativas, áreas verdes e a ativação de espaços públicos. Estas iniciativas visam criar um ambiente mais seguro e acolhedor para pedestres e ciclistas, alinhando-se aos objetivos de mobilidade de baixo carbono. Contudo, é importante ressaltar que os projetos de ruas completas apresentam limitações significativas, notadamente a ausência de infraestrutura cicloviária e faixas exclusivas para transporte público coletivo e, no que tange à acessibilidade urbana, a análise da infraestrutura de mobilidade a pé revela deficiências estruturais significativas, tais como a ausência de elementos de acessibilidade universal, incluindo pisos táteis, sinalizações sonoras e visuais, como mapas táteis e semáforos adaptados. Na ZMM, apenas 15% das calçadas dispõem de rampas de acesso, evidenciando um déficit expressivo na infraestrutura destinada a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida (Gobierno del Estado de Nuevo León, 2020b). Este cenário configura um processo de segregação socioespacial (Chavez-Rodriguez et al., 2020), no qual a cidade restringe significativamente o acesso e a mobilidade de indivíduos com diferentes condições físicas ou cognitivas, contradizendo princípios fundamentais de equidade e inclusão no planejamento urbano.
B) Mobilidade por bicicleta (e não motorizada)
A análise da infraestrutura cicloviária na região revela deficiências significativas em relação às propostas de ruas completas (Figura 6). Na ZMM, a extensão total de ciclovias limita-se a 28 quilômetros, sendo predominantemente constituída por ciclorrotas e ciclofaixas, com notável ausência de ciclovias segregadas. Esta limitação é exemplificada nas intervenções realizadas na Rua Completa Junco de La Vega, onde, apesar da disponibilidade espacial, optou-se pela implementação de ciclofaixas, e na Garcia Roel, onde foram instaladas apenas ciclorrotas.
No ITESM existe um sistema gratuito interno de compartilhamento de bicicletas (Bicitec), complementado por pequenos centros de manutenção e reparação. No entanto, é restrito para estudantes e colaboradores. A limitada infraestrutura para mobilidade ativa, apesar de estar contemplada no plano de mobilidade de Monterrey, contrasta com os princípios de mobilidade e desenvolvimento sustentável. Portanto, é desejável a evolução de sistemas que integrem a mobilidade ativa ao transporte público coletivo, tanto em termos de infraestrutura quanto de serviços, e que promovam a redução do uso de veículos particulares, que ainda é uma prática recorrente no distritotec (Rodríguez-Hernández et al., 2022; Gaxiola-Beltrán et al., 2021).
C) Mobilidade segura e eficiente
O controle da velocidade dos veículos é efetuado através da implementação de zonas de velocidade reduzida. A segurança dos pedestres é aumentada por meio de totens equipados com câmeras e interfones, que permitem a denúncia de situações de risco. Nota-se que grande parte dos espaços de meio-fio nas vias é designada para estacionamentos, um elemento crítico ao sistema de mobilidade, particularmente em áreas urbanas densas, como o centro de Monterrey. A administração eficaz dos estacionamentos nas vias é de extrema importância para diminuir a quantidade de veículos particulares em circulação, reduzir a necessidade de conduzir e possibilitar a transformação de espaços destinados a automóveis em áreas para o trânsito de transporte público, bicicletas e pedestres. Neste contexto, como medidas de intermodalidade e gestão da mobilidade, grandes estacionamentos são disponibilizados nas regiões periféricas com o objetivo de promover o uso de transportes sustentáveis dentro do distrito e minimizar a circulação de transporte motorizado individual no distritotec. Contudo, com base em observações de campo e diagnóstico da OD (Tec Monterrey, 2020), constata-se que o uso de veículos particulares ainda é excessivo, bem como a ocupação do viário para fins de estacionamento, onde 52% dos veículos utilizam vagas privativas e 47% ocupam vias públicas, demonstrando importante pressão sobre a infraestrutura viária (IMPLANc, 2014).
Iniciativas como o CarpoolTec, que permite estacionamento preferencial e gratuito para caronas solidárias, e o EstacionamientosTec, que serve como estacionamentos alimentadores para incentivar a mudança modal, são tentativas de soluções para este problema, com potencial de reduzir a circulação de veículos motorizados individuais e promover formas mais sustentáveis de transporte. A tecnologia da informação e comunicação (TIC) e a Internet das Coisas (IoT) desempenham um papel crucial no tratamento desta questão. Aplicativos como o MarketTec visam facilitar a implementação e o uso de soluções como o CarpoolTec e o EstacionamientosTec, além de fornecer uma plataforma para a coleta e análise de dados que podem orientar futuras decisões e políticas de transporte.
D) Transporte público/coletivo
O campus oferece dois serviços de transporte interno: o CircuitoTec (gratuito), que conecta pontos estratégicos próximos ao campus e outros campi, e o ExpresoTec (pago), que circula pela região metropolitana. Ambos os serviços facilitam a mobilidade da comunidade acadêmica, no entanto, são de uso exclusivo para alunos, colaboradores e professores da instituição (Gonzalez & Gonzalez, 2022).
As rotas do ExpresoTec apresentam pouca integração com o transporte público da cidade e priorizam áreas com maior densidade de residentes universitários (Sasaki, 2014) e opera em horários restritos que priorizam as grades de aula do ITESM, criando lacunas na disponibilidade do serviço (Rodríguez-Hernández et al., 2022). Para uma integração efetiva, seria necessário estabelecer conexões estratégicas com o transporte municipal, ampliar os horários de operação e considerar a flexibilização do acesso através de parcerias público-privadas.
Além disso, há planos para uma nova estação e expansão da linha de metrô até o distritotec, ambos ainda em discussão com autoridades e comunidade.
A seguir, são apresentados o modelo de governança e os processos participativos, diretamente ou indiretamente associados às iniciativas de mobilidade urbana no distritotec.
Governança e processos participativos
Conforme o Plano de Desenvolvimento Urbano de Monterrey 2013-2025 (PDUMM) estabelece, o distritotec é incumbido de implementar ações de reestruturação urbana, com enfoque na mobilidade, transporte intermodal e infraestrutura pública. Tal plano catalisou diálogos entre setores público e privado, além dos residentes impactados pelos projetos sugeridos.
A governança, em múltiplos níveis, desempenha um papel fundamental na configuração de um ambiente favorável à implementação e sustentação de práticas eficazes de mobilidade urbana. Isso envolve a coordenação de diversos stakeholders, com a inclusão da comunidade, assegurando que suas exigências sejam contempladas na formulação de políticas e projetos de transporte, conferindo assim maior legitimidade e aceitação às políticas e projetos instituídos.
No distritotec, buscou-se observar o envolvimento de atores nos processos de tomada de decisão (espaços consultivos e deliberativos), analisando o contexto com base no referencial de TC4. A análise aponta a necessidade de coordenação em vários níveis de governo para garantir a colaboração entre os diferentes domínios e atores sociais e políticos (Mineiro, Sousa & Castro, 2021). Foram identificados os principais atores e os espaços formais para tomada de decisão. De acordo com a literatura sobre a hélice quíntupla, os atores principais identificados são:
-
Governamentais: representados pelo Ayuntamiento del Municipio de Monterrey (Governo de Monterrey) e pelo Governo de Nuevo León.
-
Universitários: representados pelo ITESM e seus colaboradores.
-
Empresas: representadas pelo empresariado de Monterrey.
-
Atores sociais: representados pelos moradores locais do distritotec, associações e organizações não governamentais.
Em relação aos espaços formais de encontro para tomada de decisões, destacam-se o Comitê distritotec, o Consejo de Vecinos e o Fideicomiso distritotec. O Comitê distritotec é composto por representantes governamentais de Monterrey nas áreas de desenvolvimento urbano e inovação, gestores e especialistas do ITESM, e empresários locais. O Consejo de Vecinos, oficialmente reconhecido em 2015 pelo município de Monterrey, é composto por comitês de bairro que reúnem membros da comunidade. Este grupo ajuda a identificar necessidades específicas da área e a transformar espaços públicos abandonados ou subutilizados em centros comunitários vibrantes. O Fideicomiso distritotec é um conselho que inclui diversos departamentos do governo de Monterrey, com uma cadeira destinada a um representante do Consejo de Vecinos. Este órgão administra um fundo financeiro para investimentos em infraestrutura no polígono do distritotec.
Apesar da existência de espaços institucionais estabelecidos, no âmbito do Fideicomiso distritotec, evidencia-se uma disputa política referente à administração e aplicação dos recursos, conforme apontado tanto pela comunidade local quanto pelo ITESM. O Consejo de Vecinos apresenta desafios estruturais relevantes, manifestados principalmente através de duas questões fundamentais: a representatividade parcial dos bairros, contemplando apenas 15 das 24 áreas do polígono, e a ausência de participação das comunidades socialmente vulneráveis do território, como Campana e Altamira. Esta última questão é particularmente problemática, considerando que estas comunidades, embora não estejam formalmente incluídas no polígono, compõem parte significativa da força de trabalho local e são diretamente impactadas pela dinâmica socioeconômica do distritotec (Feldman, 2024; Chavez-Rodriguez, Lomas & Curry, 2020).
Ainda, a implementação do distritotec tem suscitado debates e tensionamentos entre diferentes atores sociais, o que resultou na formação da organização de representação comunitária de moradores locais “Frente en Defensa del Patrimonio Ciudadano” (FREDEPAC), que manifesta oposição ao projeto, argumentando que os idealizadores do distritotec buscam, primordialmente, impulsionar interesses comerciais e imobiliários por meio da verticalização habitacional e da apropriação de espaços públicos. Este processo resulta em significativas transformações socioespaciais, “incluindo o deslocamento populacional, o aumento da densidade demográfica e o agravamento das problemáticas relacionadas aos serviços públicos, além da imposição de novos modos de vida” (Feldman, 2024 p.6).
Adicionalmente, o Comitê distritotec enfrenta obstáculos relacionados à limitada participação comunitária em seus processos decisórios. Desta forma, embora existam espaços exemplares de estruturas institucionais, identificam-se aspectos que demandam aprimoramento para maior alinhamento com os preceitos estabelecidos pela literatura de TC4.
Foram identificadas iniciativas relacionadas à participação da comunidade em TC4 (Noronha, Silva & Celani, 2023; Stuchi; Alves & Serafim, 2024; Pancholi, Yigitcanlar & Guaralda, 2018), descritas no quadro 2:
As iniciativas identificadas em cada frente de participação da comunidade em TC4, vinculadas à mobilidade urbana, são detalhadas a seguir.
A) Integração formal na governança
A iniciativa de renovação do distritotec foi implementada pela universidade em 2014, com um financiamento inicial de 200 milhões de dólares. A interação estabelecida entre variados entes na construção dessas áreas de inovação configura-se como um atributo crucial dos TC4 (Esmaeilpoorarabi et al., 2020; CEUCI, 2024). O papel primordial desempenhado por múltiplos níveis de governança e instituições de ensino na formação de uma rede é atenuado quando a referida rede atinge um patamar de maturidade suficiente para a consecução de seus objetivos, tendendo, consequentemente, a equilibrar as relações com os demais atores. O procedimento de formação do distritotec contou com reuniões com as comunidades do entorno, fomentando a constituição de comitês de bairro que, posteriormente, se tornariam o Conselho de moradores (Consejo de vecinos) do distritotec (figura 7). Nesse cenário, um diagnóstico participativo completo foi conduzido, espelhando a realidade da região, culminando na formalização dos conselhos de bairro em níveis municipal e estadual. Em fases posteriores, houve a formalização legal do “Conselho de Moradores do distritotec”, em entidade representativa distrital inovadora composta pelos presidentes dos conselhos de bairro. O Conselho de moradores é constituído pelos presidentes de 15 dos 24 bairros do distritotec. O ITESM é membro integral deste grupo e mantém uma posição fixa de secretariado técnico. Destaca-se a importância do diálogo entre os residentes, o caráter voluntário das atividades e a horizontalidade do conselho.
Em 2018, a formalização do Conselho de Moradores do distritotec na Lei Municipal de Participação Pública representou um marco significativo. Essa conquista legal criou um precedente para que outros distritos adotassem modelos de governança participativa semelhantes.
B) Ativação do espaço público | placemaking
A implementação de estratégias de placemaking, como a ativação de espaços públicos via iniciativas de urbanismo tático e outras intervenções de baixo custo, facilitadas pelo engajamento comunitário, tem o potencial de transformar e revitalizar áreas urbanas. Essas ações podem incrementar a qualidade de vida e promover a interação social em espaços públicos (Noronha, Silva & Celani., 2023; Esmaeilpoorarabi et al., 2020). Com iniciativas de urbanismo tático, o distritotec, em colaboração com a comunidade local e a administração municipal, empreendeu a reabilitação de parques no distrito.
Outra iniciativa, denominada Callejero, representa uma ativação de espaço público onde, a cada dois meses, aos domingos, a Rua Completa "Junco de la Vega" é disponibilizada para a comunidade. Esta iniciativa envolve a participação da comunidade local e das empresas, em colaboração com sete departamentos do governo de Monterrey. Como parte das estratégias para ativação de novos espaços compartilhados no campus e nos parques públicos do bairro, além de fortalecer os laços com a comunidade, o evento inclui um "Picnic Cinema", no qual filmes são exibidos ao ar livre em parques públicos. Em 2023, foi inaugurado o "Nodo Cultural - Plaza Arena Borregos", um espaço dedicado a manifestações artísticas e culturais para fomentar o desenvolvimento humano. Este espaço faz parte do "Corredor das Artes" no distritotec, embora tenha uma extensão limitada de 460 metros.
C) Ocupação e uso dos espaços
Os espaços de uso comum em distritos de inovação desempenham um papel fundamental na promoção de interações sociais e estímulo à criatividade (Noronha, Silva e Celani, 2023; Esmaeilpoorarabi et al., 2020). No âmbito do distritotec, a infraestrutura compartilhada compreende áreas contemplativas, parques e zonas verdes, alguns acessíveis à população geral, bem como instalações de uso restrito à comunidade acadêmica, incluindo biblioteca, restaurantes e espaço de bem-estar.
O Master Plan do distritotec (Sasaki, 2014, p.178) estabelece diretrizes que preconizam a integração sistêmica entre o campus universitário e seu entorno, enfatizando o desenvolvimento de conexões multidimensionais com a comunidade local nas esferas econômica, intelectual e recreativa. Esta visão estratégica materializa-se por meio de investimentos em infraestrutura, mobilidade urbana, qualificação dos espaços públicos e iniciativas de engajamento comunitário. Entretanto, observa-se uma disparidade entre o planejamento e sua implementação efetiva, uma vez que a adoção de medidas de controle de acesso ao campus, mediante exigência de credenciamento ou identificação, institui barreiras físicas e sociais que contradizem os princípios de permeabilidade espacial e integração sociourbanística originalmente propostos. Esta segregação espacial pode contribuir para o agravar desigualdades socioeconômicas no território (Chavez-Rodriguez, Lomas & Curry et al., 2020; Gaxiola-Beltrán et al., 2021; Gonzalez & Gonzalez, 2022).
D) Processo consultivo
A governança colaborativa procura atingir consenso sobre políticas públicas através de um processo deliberativo. Este paradigma valoriza a participação popular na inovação urbana e a necessidade de uma governança eficaz que maximize o uso do capital humano, resultando em melhorias na qualidade de vida e na construção de uma cidade sustentável. Existem comissões dentro do Conselho de Moradores que incentivam a participação da comunidade em processos consultivos e tomadas de decisão locais. Apesar disso, nem todos os residentes aceitam esse espaço ou suas decisões. Em 2019, a “Frente en Defensa del Patrimonio Ciudadano” (FREDEPAC) protestou contra o distritotec, afirmando que suas opiniões não foram consideradas. Contudo, o Conselho foi oficialmente reconhecido pela cidade, permitindo a adoção de modelos de governança participativa similares em outros distritos. A forma de engajamento no distritotec, onde o ITESM e o município muitas vezes se alinham, é criticada (Feldman, 2024).
No campo da mobilidade, destaca-se a participação em workshops de acompanhamento do projeto da Linha 5 do Metrô. Além disso, o Programa de Desenvolvimento Urbano Parcial para o distritotec estabeleceu diretrizes para promover um desenvolvimento de uso misto e intensificar a densidade no distrito. Em 2024, o distritotec associou-se à Secretaria de Mobilidade de Monterrey para desenvolver o programa "Zona Escolar Segura" em algumas escolas do distrito. Este programa visa introduzir a cultura da mobilidade sustentável nas escolas, e tem o potencial de tornar o ITESM acessível para estudantes de escolas públicas da região.
Considerações finais
Este artigo analisou iniciativas de mobilidade urbana sustentável no distritotec, com foco na participação comunitária e governança, e nas frentes de projetos que constituem os planos de ação para a mobilidade urbana sustentável na área metropolitana de Monterrey - PIMUS. Ao integrar análise documental, dados primários e observação in loco, o estudo oferece um panorama crítico de um caso latino-americano em que a universidade desempenha papel central na reconfiguração urbana e na formulação de estratégias de mobilidade.
Os resultados indicam que, embora o distritotec se destaque entre os territórios do conhecimento por sua abordagem integrativa, incorporando formalmente a comunidade na governança e em diversas frentes sociourbanísticas, alinhando-se aos preceitos da 4ª geração destes territórios (TC4), alguns desafios ainda persistem. Entre eles, destacam-se a fragmentação das iniciativas, a restrição dos benefícios à comunidade universitária (docentes, discentes e colaboradores) e a limitada integração com o sistema de transporte público da cidade. A análise também evidenciou barreiras físicas e institucionais que limitam a permeabilidade entre o campus e seu entorno, restringindo o acesso e a mobilidade de grupos vulnerabilizados, o que pode reforçar dinâmicas de segregação socioespacial.
Medidas para a promoção do uso de meios ativos e coletivos de transporte, apesar de destacados em diversos planos relacionados ao distritotec e à zona metropolitana de Monterrey, tiveram impacto limitado na divisão modal no período estudado (2005 a 2020), conforme ilustrado pelas pesquisas de origem e destino disponíveis. Apesar do aumento no uso do meio a pé tanto na ZMM quanto na região do ITESM, o uso da bicicleta continuou baixo e o do transporte coletivo diminuiu em detrimento do aumento do transporte individual motorizado. No distritotec, um fator que potencialmente contribui para este panorama é a falta de integração percebida entre o transporte coletivo intracomunitário e fretado com o transporte público, reforçando a necessidade de se dissolver os limites entre o campus e a cidade e democratizar o acesso ao território. Nesse sentido, para o alcance dos objetivos delineados no Master Plan, faz-se necessária a implementação de estratégias que promovam efetiva permeabilidade entre o campus universitário e seu entorno, por meio da democratização dos acessos e do estabelecimento de maior fluidez na circulação da comunidade local.
Em relação aos questionamentos sobre a representatividade dos grupos vulnerabilizados da comunidade na governança do distrito - incluindo moradores das comunidades periféricas - constitui aspecto fundamental para evitar a possível instrumentalização das narrativas sobre sustentabilidade e regeneração urbana para fins meramente especulativos. O avanço dessa agenda demanda sistemas robustos de monitoramento e avaliação, com indicadores quantitativos e qualitativos de impacto socioambiental.
Do ponto de vista de sua contribuição científica, o presente estudo avança na ampliação da compreensão sobre como os conceitos e práticas de TC4 se materializam em contextos urbanos latino-americanos, revelando especificidades culturais, institucionais e socioeconômicas. Além disso, busca evidenciar a importância de abordagens interseccionais na análise da mobilidade urbana, incorporando dimensões de equidade e inclusão que vão além da infraestrutura física. Busca-se também oferecer diretrizes para que universidades e atores públicos fortaleçam a integração entre campus e cidade, adotando estratégias de mobilidade ativa e transporte coletivo que sejam socialmente justos e ambientalmente sustentáveis.
Como agenda futura de pesquisa, recomenda-se: (i) análises interseccionais dos impactos das iniciativas/políticas de mobilidade, considerando variáveis, como gênero, raça, classe e deficiência; (ii) investigações sobre processos de gentrificação e seus efeitos nos deslocamentos populacionais; (iii) estudos comparativos com outros territórios latino-americanos para desenvolvimento de diretrizes contextualizadas; e (iv) análise dos possíveis mecanismos pelos quais os PST e DI podem contribuir para redução das desigualdades urbanas em infraestrutura, educação, lazer, transporte etc. Destaca-se ainda a necessidade de atualização das bases de dados sobre mobilidade urbana, considerando que as pesquisas origem-destino disponíveis, utilizadas neste estudo, apresentam defasagem temporal significativa.
Por fim, a pesquisa preenche não somente uma lacuna empírica sobre a aplicação dos princípios dos TC4 em contextos do Sul Global, mas também oferece um referencial crítico para a formulação de políticas públicas e estratégias institucionais que conciliem inovação, sustentabilidade e justiça socioespacial.
Referências
-
Almassawa, S. F., Rustiadi, E., Fauzi, A., & Sutriadi, R. (2025). The relationship between regional development, smart mobility and transportation planning: A bibliometric analysis. Frontiers in Sustainable Cities, 7. https://doi.org/10.3389/frsc.2025.1424859
» https://doi.org/10.3389/frsc.2025.1424859 - Annerstedt, J. (2006). Science Parks and High-Tech Clustering, in International Handbook on Industrial Policy, ed. Patrizio Bianchi and
- Bryman, A. (2012). Social research methods (4th ed.). Oxford University Press.
-
Carayannis, E. G., Barth, T., & Campbell, D. F. J. (2012). The Quintuple Helix innovation model: Global warming as a challenge and driver for innovation. Journal of Innovation and Entrepreneurship, 1(2), 1-12. https://doi.org/10.1186/2192-5372-1-2
» https://doi.org/10.1186/2192-5372-1-2 -
CEUCI. (2024). Territórios do conhecimento de quarta geração (TC4). Distrito de Inovação de São Paulo. https://distritoinovacaosp.org/territorios-do-conhecimento-de-quarta-geracao-tc4/
» https://distritoinovacaosp.org/territorios-do-conhecimento-de-quarta-geracao-tc4/ - Chavez-Rodriguez, L., Treviño Lomas, R., & Curry, L. (2020). Environmental justice at the intersection: Exclusion patterns in urban mobility narratives and decision making in Monterrey, Mexico. DIE ERDE, 151(2-3), 116-128.
- Costa, A. E. da, Cruz, S. R. S., Noronha, M.N.P.O, & Celani, G. (2025). Analysis of knowledge production territories based on the triple bottom line. PARC: Pesquisa em Arquitetura e Construção, 16(00).
-
distritotec. (2024). Reporte de Acciones Colectivas 2024. https://distritotec.tec.mx/sites/g/files/vgjovo1626/files/Reporte Anual 2024 distritotec-12dic.pdf
» https://distritotec.tec.mx/sites/g/files/vgjovo1626/files/Reporte Anual 2024 distritotec-12dic.pdf -
Esmaeilpoorarabi, N., Yigitcanlar, T., & Guaralda, M. (2018). Place quality in innovation clusters: An empirical analysis of global best practices from Singapore, Helsinki, New York, and Sydney. Cities, 74, 156-168. https://doi.org/10.1016/j.cities.2017.11.017
» https://doi.org/10.1016/j.cities.2017.11.017 -
Esmaeilpoorarabi, N., Yigitcanlar, T., Guaralda, M., & Kamruzzaman, M. (2020). How can an enhanced community engagement with innovation districts be established? Evidence from Sydney, Melbourne and Brisbane. Cities, 96, 1-12. https://doi.org/10.1016/j.cities.2019.102430
» https://doi.org/10.1016/j.cities.2019.102430 - Feldman, A. B. L. (2024). De buen padre a buen vecino: La espacialización del ethos empresarial regiomontano [From the Good Father to The Good Neighbor: Notes to Study the Spatialization of the Monterrey Business Ethos. The Distrito Tec Case].
-
Gaxiola-Beltrán, A. L., Narezo-Balzaretti, J., Ramírez-Moreno, M. A., Pérez-Henríquez, B. L., Ramírez-Mendoza, R. A., Krajzewicz, D., & Lozoya-Santos, J. D. J. (2021). Assessing Urban Accessibility in Monterrey, Mexico: A Transferable Approach to Evaluate Access to Main Destinations at the Metropolitan and Local Levels. Applied Sciences, 11(16), 7519. https://doi.org/10.3390/app11167519
» https://doi.org/10.3390/app11167519 - Gobierno del Estado de Nuevo León (2020). Programa Integral De Movilidad Urbana Sustentable De La Zona Metropolitana De Monterrey.
- Gobierno del Estado de Nuevo León (2020a). Programa Integral De Movilidad Urbana Sustentable De La Zona Metropolitana De Monterrey. Informe 52.1Informe de Participación de Integración Fase 1 y Fase 2.
- Gobierno del Estado de Nuevo León (2020b). Programa Integral De Movilidad Urbana Sustentable De La Zona Metropolitana De Monterrey. Informe 17 Informe Técnico de Resultados de Medios no Motorizados.
-
Gómez, E. M. R. (2024). distritotec: Urban district - innovative community. https://storymaps.arcgis.com/stories/a48866ab91db4f81afdec74e3939dd85
» https://storymaps.arcgis.com/stories/a48866ab91db4f81afdec74e3939dd85 - González, M., & González, S. (2022). Proximidad y movilidad en el habitar la periferia urbana: una experiencia entrópica de los guardianes de propiedades. Urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, v.14.
-
IASP (c2025). International Association of Science Parks & Areas of Innovation. c2025. Available from: https://www.iasp.ws/ . Accessed on: 15 Mar. 2025.
» https://www.iasp.ws/ . Accessed on: 15 Mar. 2025. -
IMPLANc. (2021). Programa Parcial de Desarrollo Urbano del DistritoTec. Instituto Municipal de Planeación Urbana y Convivencia de Monterrey. Retrieved from https://implancmty.org/wp-content/uploads/2023/06/Programa-Parcial-Distrito-Tec.pdf
» https://implancmty.org/wp-content/uploads/2023/06/Programa-Parcial-Distrito-Tec.pdf -
IMPLANc. (2014). Estudio de Aforos Distrito Tec encuesta origin y destino. https://www.monterrey.gob.mx/pdf/Hipervinculos/IMPLAN/Estudio_de_Aforos_Distrito_Tec_1.pdf
» https://www.monterrey.gob.mx/pdf/Hipervinculos/IMPLAN/Estudio_de_Aforos_Distrito_Tec_1.pdf -
ITDP. (2023). Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo. Avenida Junco de la Vega (Monterrey): Ficha Técnica. Recuperado de https://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/2023/08/FICHAS-JUNCODELAVEGA.pdf
» https://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/2023/08/FICHAS-JUNCODELAVEGA.pdf - Lefèbvre, H. (1968). El derecho a la ciudad (Anthropos). Paris.
-
Mineiro, A. A. C., Assis de Souza, T., & Carvalho de Castro, C. (2021). The quadruple and quintuple helix in innovation environments (incubators and science and technology parks). Innovation & Management Review, 18(3), 292-307. https://doi.org/10.1108/INMR-08-2019-0098
» https://doi.org/10.1108/INMR-08-2019-0098 -
Monterrey. (2020). Programa Integral De Movilidad Urbana Sustentable De La Zona Metropolitana De Monterrey. Retrieved from https://www.nl.gob.mx/publicaciones/documento-ejecutivo-pimus
» https://www.nl.gob.mx/publicaciones/documento-ejecutivo-pimus -
Morisson, A., & Bevilacqua, C. (2018). Balancing gentrification in the knowledge economy: The case of Chattanooga's innovation district. Urban Research and Practice, 1-21. https://doi.org/10.1080/17535069.2018.1472799
» https://doi.org/10.1080/17535069.2018.1472799 -
Noronha, M., Silva, R. C., & Celani, G. (2023). Placemaking in the design of knowledge‑based urban developments. Journal of Architectural Culture, 14, 91-112. https://doi.org/10.14195/1647-8681_14_5
» https://doi.org/10.14195/1647-8681_14_5 -
Pancholi, S., Yigitcanlar, T., & Guaralda, M. (2018). Societal integration that matters: Place making experience of Macquarie Park Innovation District, Sydney. City, Culture and Society, 13, 13-21. https://doi.org/10.1016/j.ccs.2017.09.004
» https://doi.org/10.1016/j.ccs.2017.09.004 -
Rodríguez-Hernández et al (2022). The Importance of Robust Datasets to Assess Urban Accessibility: A Comparable Study in the Distrito Tec, Monterrey, Mexico, and the Stanford District, San Francisco Bay Area, USA. Applied Sciences, 12(23), 12267. https://doi.org/10.3390/app122312267
» https://doi.org/10.3390/app122312267 - Sandrine Labory (Cheltenham: Edward Elgar Publishing, 2006), 279-97.
-
Sasaki. (2014). Tecnológico de Monterrey Urban Regeneration Plan. https://issuu.com/sasaki_associates/docs/mty_main_report_final_spreads
» https://issuu.com/sasaki_associates/docs/mty_main_report_final_spreads -
Stuchi, S., Noronha, M., Bardini, V., Emiliano, W. M., Canteras, F. B., Molina Júnior, V. E., Dalbelo, T., & Serafim, M. (2024). Desafios e oportunidades para a viabilização da mobilidade urbana sustentável: uma análise com método de grupo focal. Revista dos Transportes Públicos - ANTP, 46 https://files.antp.org.br/2024/7/30/rtp-156-07.pdf
» https://files.antp.org.br/2024/7/30/rtp-156-07.pdf -
Tecnológico de Monterrey (2018). Encuesta Origen y Destino, 01-03 octubre 2013 y 06-08 noviembre 2018. https://movilidad.tec.mx/es/que-es-movilidad
» https://movilidad.tec.mx/es/que-es-movilidad - Verlinghieri, E., & Venturini, F. (2018). Exploring the right to mobility through the 2013 mobilizations in Rio de Janeiro. Journal of Transport Geography, 67, 126-136
-
Yigitcanlar, T., & Inkinen, T. (2019). Theory and practice of knowledge cities and knowledge-based urban development. In T. Yigitcanlar & T. Inkinen (Eds.), Geographies of disruption (pp. 109-133). Springer. https://doi.org/10.1007/978-3-030-03207-4_10
» https://doi.org/10.1007/978-3-030-03207-4_10 -
Zouain, D. M., & Plonski, G. A. (2015). Science and technology parks: Laboratories of innovation for urban development-An approach from Brazil. Triple Helix, 2(7). https://doi.org/10.1186/s40604-015-0018-1
» https://doi.org/10.1186/s40604-015-0018-1
-
Declaração de disponibilidade de dados
O conjunto de dados que dá suporte aos resultados deste artigo está disponível no SciELO DATA e pode ser acessado em https://doi.org/10.48331/SCIELODATA.JVQRBP.
-
1
Esta pesquisa foi financiada, em parte, pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Processos 2023/03301-3, 2023/15366-2, 2025/25737-3, 2021/11962-4 e 2025/01878-7), pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (Processo 311738/2022-2) e pela Pró-Reitoria de Pesquisa da Universidade Estadual de Campinas, por meio da bolsa de pós-doutorado da autora Marcela Noronha Pinto de Oliveira Sousa.
-
Como citar:
Stuchi, S., Noronha, M., Alves, D., Serafim, M., & Versino, M. (2026). Participação social, governança e mobilidade urbana em territórios do conhecimento: reflexões a partir do distritotec, México. urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, v. 18, e20250100, 2026. https://doi.org/10.1590/2175-3369.018.e20250100
O conjunto de dados que dá suporte aos resultados deste artigo está disponível no SciELO DATA e pode ser acessado em https://doi.org/10.48331/SCIELODATA.JVQRBP.
Fonte: Elaboração própria.
Fonte: elaboração própria, com base em Monterrey (2020).
Fonte: elaboração própria, com base em 
Fonte: IMPLANC MTY (2021).
Fonte: elaboração própria.
Fonte: elaboração própria, com base em Gobierno del Estado de Nuevo León (2020).
Fonte: elaboração própria, com base em Gobierno del Estado de Nuevo León (2020) e Tecnológico de Monterrey (2018).
Fonte: elaboração própria, com base em (IMPLANc, 2014).
Fonte: elaboração própria, com base em (IMPLANc, 2014).
Fonte: Adaptado de IMPLANc (2014).
Fonte: adaptado de ITDP (2023).
Fonte: elaboração própria.
Fonte: elaboração própria.
Fonte: acervo próprio.
*por conta de alteração na agenda do funcionário público responsável, a apresentação e a entrevista foram realizadas online, dia 05/04, das 13h30 às 15h.