Mobilidade simbólica de pessoas idosas em cidades patrimonializadas: cocriar para o pertencer

Resumo

O artigo discute os desafios da caminhabilidade de pessoas idosas em cidades patrimonializadas do Sul Global, com foco no centro histórico de Ouro Preto (MG). O objetivo é investigar como as experiências de mobilidade dessas pessoas são atravessadas por dimensões simbólicas e afetivas, propondo estratégias coletivas de melhoria da caminhabilidade que considerem acessibilidade física, pertencimento, memória e vínculo com o território. A pesquisa utiliza a metodologia participativa do Geodesign, que integra dados técnicos e saberes locais na construção colaborativa das propostas. Os resultados evidenciam que pequenas intervenções, orientadas pelas vivências dos moradores, como bancos, corrimãos e sinalização, contribuem para cidades mais inclusivas, sensíveis às desigualdades sociais e comprometidas com o envelhecimento ativo e a justiça intergeracional.

Palavras-chave:
mobilidade simbólica; cidades patrimonializadas; pessoas idosas

Abstract

This article explores walkability challenges for older adults in heritage cities of the Global South, focusing on the historic center of Ouro Preto (state of Minas Gerais, Brazil). It examines how mobility experiences are influenced by both symbolic and affective dimensions, and proposes collective strategies to enhance walkability, considering physical accessibility, sense of belonging, memory, and territorial connection. Using the Geodesign participatory methodology, which combines technical data and local knowledge, the study engages residents in the co-creation of solutions. Results highlight that small-scale interventions such as benches, handrails, and signage, based on lived experiences, can promote more inclusive cities attentive to social inequalities and committed to active aging and intergenerational justice.

Keywords:
symbolic mobility; heritage cities; older adults

Introdução

Historicamente, as cidades foram concebidas como espaços de encontro, construção de vínculos e vivência compartilhada. A experiência da cidade se dava no ritmo dos passos, permitindo aos cidadãos apropriarem-se dos espaços, observarem os detalhes da paisagem e estabelecerem relações com o entorno e com os outros (Gehl, 2015; Speck, 2016). As ruas, portanto, acumulavam múltiplas funções: de acessos a destinos e lugares de permanência, trocas e afetos (Jacobs, 2011). Esse modelo de cidade, voltado à experiência humana, foi progressivamente desestruturado ao longo do século XX, especialmente com a consolidação de um paradigma urbano funcionalista, impulsionado pela Revolução Industrial e pelo urbanismo modernista (Maricato, 2011). Como destaca Santos (2003), a priorização dos fluxos motorizados transformou a configuração dos chamados "fixos condutores", expandindo as manchas urbanas e aumentando as distâncias a serem percorridas. Assim, a mobilidade ativa foi gradualmente excluída do centro do planejamento urbano, comprometendo a função social das ruas e acentuando as rupturas no tecido urbano e nas dinâmicas de convivência (Vasconcellos, 2001).

Diante desse panorama, torna-se necessário repensar os espaços urbanos para além da lógica funcional, incorporando as dimensões simbólicas e relacionais da experiência de deslocamento. Nesse contexto, autores como Kaufmann (2002) e Cresswell (2006) têm contribuído para consolidar o conceito de mobilidade simbólica, entendido como a vivência do deslocamento permeada por significados, memórias e afetos. Tal perspectiva oferece uma chave interpretativa potente para compreender o caminhar como prática social e cultural. Essa abordagem é especialmente relevante quando se trata das pessoas idosas, cujas trajetórias urbanas se articulam à construção de vínculos identitários com o território (Halbwachs, 2006). Caminhar, nesse caso, é uma forma de manter ativa a relação com lugares que estruturam a memória coletiva e reforçam o sentimento de pertencimento. Como destaca Augé (1994), a perda dessa possibilidade configura um processo de apagamento simbólico, isto é, o enfraquecimento dos laços afetivos e identitários com a cidade.

Essa problemática torna-se ainda mais evidente em cidades patrimonializadas como Ouro Preto, no estado de Minas Gerais, em que a preservação do patrimônio precisa ser conciliada com demandas contemporâneas por acessibilidade, segurança e inclusão social (Serpa, 2018). Nessas localidades, as condições urbanas impõem desafios significativos à mobilidade cotidiana devido a características como topografia acidentada, calçadas estreitas e pavimentação irregular (Iphan, 2014). Esses obstáculos tornam-se críticos quando considerados à luz do envelhecimento populacional. A população de Ouro Preto, com idade igual ou superior a 60 anos, cresceu 39,8% entre 2010 e 2022, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (2022). Esse cenário, que combina envelhecimento populacional, infraestrutura precária e patrimônio urbanístico é recorrente em diversas cidades do Sul Global, onde os processos históricos de urbanização desigual acentuam as barreiras à mobilidade e à permanência no espaço urbano. Ele reforça a necessidade de repensar os espaços urbanos sob uma perspectiva intergeracional, que leve em conta a preservação histórica e o direito à permanência, à memória e à autonomia (Lima-Costa e Veras, 2023).

No contexto deste estudo, utiliza-se o termo cidades patrimonializadas para designar localidades que passaram por processos de patrimonialização, seja por meio de instrumentos institucionais, como tombamentos, registros e reconhecimentos internacionais, a exemplo do título de Patrimônio Cultural da Humanidade concedido pela Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura (Unesco), seja por atribuições simbólicas derivadas de práticas sociais e culturais. O verbo patrimonializar, registrado em dicionários da língua portuguesa como “tornar algo patrimônio” ou “atribuir valor de patrimônio a”, expressa justamente esse processo de valoração material e imaterial. Na literatura recente, o termo tem sido amplamente utilizado para analisar os efeitos do reconhecimento patrimonial sobre dinâmicas urbanas, práticas cotidianas e políticas de gestão territorial (Costa, 2021; Flora, 2022). Dessa forma, adotar a expressão cidades patrimonializadas permite evidenciar a relação entre preservação histórica, usos sociais e desafios contemporâneos de mobilidade e inclusão.

Apesar do crescente desenvolvimento de estudos voltados à caminhabilidade de pessoas idosas, ressaltado por Santos et al. (2024), são escassas as abordagens que contemplam, de forma específica, os desafios enfrentados por esse grupo etário em centros históricos. Estudos que envolvem essas três esferas, como os de Zeng e Shen (2020) e Alves et al. (2021), para os centros históricos das cidades de Zhangzhou (China) e Porto (Portugal), destacam os desafios impostos pelo ambiente urbano à mobilidade a pé vivenciados pelo grupo etário, mas não contemplam estratégias práticas orientadas pela perspectiva desse grupo. Essa lacuna evidencia a necessidade de metodologias que, além de diagnosticarem barreiras, apontem soluções sensíveis às condições históricas e sociais desses territórios.

É nesse contexto que se insere este estudo ao propor uma abordagem metodológica fundamentada no Geodesign como ferramenta para articular patrimônio, acessibilidade e participação cidadã. O Geodesign possibilita a integração de tecnologias geoespaciais, dados técnicos e saberes locais, promovendo processos colaborativos de planejamento que envolvem diretamente os atores sociais mais impactados pelas dinâmicas urbanas (Moura, Rosa e Barros, 2024; Steinitz, 2016). A partir dessa abordagem, o objetivo deste estudo é investigar por meio do Geodesign como as experiências de mobilidade de pessoas idosas no centro histórico de Ouro Preto são atravessadas por dimensões simbólicas e afetivas. Busca-se, com isso, propor estratégias coletivas de melhoria da caminhabilidade que considerem tanto a acessibilidade física quanto os sentidos de pertencimento, memória e vínculo com o território. Alinhada aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da Organização das Nações Unidas (ONU), especialmente ao ODS 11, que trata da promoção de cidades inclusivas, seguras, resilientes e sustentáveis, o estudo se insere no esforço de criar comunidades mais resilientes e capazes de oferecer melhor qualidade de vida para todos os seus habitantes, especialmente para aqueles mais vulneráveis.

Mobilidade simbólica: desafios em contextos patrimoniais

O debate sobre a mobilidade urbana no contexto do envelhecimento populacional demanda uma abordagem que compreenda a complexidade das práticas pedonais, especialmente em cidades com traçados históricos e infraestrutura consolidada. Sob a ótica fisiológica, o envelhecimento acarreta uma série de alterações que limitam a mobilidade individual, como a perda de massa muscular, a redução da densidade óssea, a diminuição da acuidade visual e a redução da velocidade de caminhamento (Clares, Freitas e Borges 2014; Netto, 2002). Esses desafios são agravados pela precariedade da infraestrutura urbana, evidenciada em calçadas com largura inferior a 1,20 metros (conforme recomendado pela NBR 9050 (ABNT, 2020), ausência de rampas acessíveis, pavimentação irregular ou escorregadia e inexistência de áreas de descanso. Tais obstáculos são especialmente recorrentes em cidades com patrimônio urbanístico protegido, conforme ressalta o Caderno Técnico do Iphan (2014)Mobilidade e acessibilidade urbana em centros históricos.

Além das limitações físicas decorrentes do envelhecimento, é fundamental considerar os fatores socioespaciais que ampliam a exclusão das pessoas idosas na cidade. Assim como destacado por Andrade et al. (2019), a mobilidade pedonal não pode ser analisada isoladamente das desigualdades sociais, territoriais e de gênero que permeiam o acesso aos serviços urbanos. Mulheres idosas, por exemplo, estão mais sujeitas à sobrecarga de tarefas domésticas e de cuidado, o que influencia seus deslocamentos e amplia sua exposição aos riscos urbanos (Hannas, Moreira e Cruz, 2024). Do mesmo modo, residentes em áreas periféricas enfrentam maiores distâncias e infraestrutura mais deficiente, o que agrava a vulnerabilidade associada à idade (Fhon et al., 2012). Assim, a acessibilidade deve ser compreendida como um direito urbano que extrapola a dimensão técnica da engenharia de transportes e incorpora princípios de justiça espacial e inclusão social (Reis e Véras, 2024).

A articulação entre os desafios fisiológicos do envelhecimento e os marcadores sociais das desigualdades urbanas revela um cenário hostil à mobilidade de pessoas idosas nas cidades brasileiras (Lima et al., 2020). Em centros urbanos atravessados por processos históricos de segregação e descontinuidade territorial, caminhar com menor velocidade ou percepção reduzida torna-se uma experiência de risco. Essa condição é ainda mais crítica nos centros históricos, onde a infraestrutura consolidada impõe barreiras como calçadas estreitas, desníveis acentuados, pavimentação irregular e ausência de sinalização inclusiva. Como destaca Albuquerque et al. (2023), em vez de conciliar conservação e inclusão, os projetos urbanos muitas vezes reproduzem uma lógica de exclusão silenciosa.

A falta de políticas públicas integradas, capazes de articular mobilidade, envelhecimento e salvaguarda cultural, perpetua um modelo urbano que ignora a diversidade de corpos, tempos e modos de viver a cidade (Santinha e Marques, 2013). É preciso, portanto, que o planejamento urbano assuma uma perspectiva interseccional sensível às desigualdades acumuladas e promova ambientes que acolham a permanência, a circulação e o pertencimento em todas as fases da vida (Albuquerque e Santiago, 2024). Tais desafios são ainda mais agudos nas cidades do Sul Global, marcadas por legados coloniais, dependência tecnológica e investimentos urbanos historicamente excludentes (Pieterse, 2011; Santos, 2009). Pensar a mobilidade urbana nesses contextos exige considerar essas assimetrias estruturais que moldam os modos de habitar e circular na cidade.

Além das implicações estruturais, essa configuração impacta dimensões subjetivas da mobilidade. Para muitas pessoas idosas, deslocar-se pela cidade é também uma forma de sustentar vínculos emocionais, manter rotinas significativas e afirmar sua presença social. Nesse sentido, quando o ambiente urbano se apresenta como inseguro, essas trajetórias são progressivamente interrompidas, gerando um tipo de afastamento. Logo, a impossibilidade de acessar lugares significativos compromete, também, o sentimento de pertencimento e continuidade de vida (Albuquerque et al., 2023). Assim, mais do que facilitar o deslocamento, pensar a mobilidade urbana para a velhice implica criar condições para que essas experiências territoriais possam continuar a acontecer.

Um depoimento de uma das quatrocentas pessoas idosas entrevistadas por Kerber et al. (2023 p. 6679) sublinha essa questão ao afirmar: “É muito perigoso, acho difícil atravessar a rua com segurança, sempre fico nervoso quando tenho que vir para o centro, mas precisa vir né, fazer o quê?”. A pesquisa foi motivada por essa percepção de insegurança entre pedestres idosos em um cenário marcado por elevadas taxas de atropelamentos e acidentes em vias urbanas (ibid.). Nesse breve relato, revela-se o paradoxo cotidiano enfrentado por muitos idosos: a necessidade de circular para exercer funções básicas e manter laços sociais se choca com a experiência concreta de um ambiente urbano excludente. A insegurança percebida, portanto, orienta escolhas, define rotas e impõe renúncias silenciosas. A cidade, nesse contexto, transforma-se em um campo de tensão onde cada deslocamento carrega, além do esforço físico, o peso emocional da vulnerabilidade.

Essa condição revela um dilema recorrente: permanecer em casa compromete a saúde física e emocional, mas sair representa um risco concreto à integridade. O sedentarismo imposto pela insegurança viária agrava doenças crônicas, reduz a autonomia funcional e fragiliza os vínculos sociais (Olbrich et al., 2010). A fala de outra entrevistada, também registrada por Kerber et al. (2023, p. 6684), materializa esse conflito: “[...] eu saio, se ficar em casa, fico doente. Além de caminhar, venho para cuidar dos meus netos, mas é sempre arriscado né, minha filha faz eu ligar toda hora para dizer onde estou, se já cheguei”. Essa escolha cotidiana de se expor ao risco para continuar exercendo papéis sociais fundamentais evidencia a urgência de políticas urbanas que reconheçam o valor dessas trajetórias, garantindo ambientes urbanos acolhedores. Planejar para o envelhecimento ativo é um compromisso ético com a justiça geracional e o direito à cidade. Resgatar a mobilidade simbólica, portanto, é reconhecer que a cidade deve ser também um lugar para continuar cuidando, pertencendo e resistindo (Santinha e Marques, 2013).

Para enfrentar essa complexidade, é necessário adotar abordagens metodológicas capazes de integrar dados técnicos com as vozes de quem habita e experimenta a cidade. O Geodesign se destaca nesse cenário por oferecer uma estrutura participativa, sensível e espacialmente informada para o planejamento urbano. Proposto por Steinitz (2016), ele articula geotecnologias, análise espacial e processos colaborativos de tomada de decisão, permitindo a criação de cenários fundamentados na escuta ativa da população. Sua eficácia tem sido demonstrada em estudos aplicados a contextos urbanos diversos, como estudos realizados no Quadrilátero Ferrífero (Moura et al., 2021) e na região central da capital mineira (Martins et al., 2024; Moura, Rosa e Barros, 2024), com foco específico nas demandas de crianças e pessoas idosas. Nesse último caso, a participação ativa do grupo populacional permitiu captar aspectos invisíveis às análises convencionais, como o valor simbólico de determinados percursos, a necessidade de bancos em pontos estratégicos e a urgência de sinalizações compatíveis com a percepção visual reduzida (Martins et al., 2024). Os mapas produzidos a partir das vivências permitiram o redesenho de rotas, que conciliam segurança, memória e afeto.

Um exemplo emblemático dessa abordagem é o projeto “Pelô Acessível”, desenvolvido no Centro Histórico de Salvador. Embora não estruturado formalmente como um Geodesign, o projeto incorporou seus princípios essenciais: escuta cidadã, leitura sensível do território e integração intersetorial (Salvador, 2013). O mapeamento de percursos cotidianos, a identificação de lugares de valor afetivo e as intervenções simples e eficazes – como rebaixamentos de calçada, instalação de sinalização tátil e faixas de pedestres – orientaram as ações propostas, ampliando a acessibilidade física e resgatando a mobilidade simbólica, ao permitir que memórias, rotinas e relações sociais permanecessem em movimento. Ao ampliar a acessibilidade física, o projeto também resgatou a mobilidade simbólica, permitindo que memórias, rotinas e relações sociais permaneçam em movimento.

Essa experiência reforça a ideia de que repensar a mobilidade urbana na perspectiva do envelhecimento ativo demanda diagnósticos técnicos e, sobretudo, a escuta sensível das pessoas que vivenciam diariamente os desafios da cidade. Projetar “com” e “para” os habitantes representa uma mudança de paradigma no urbanismo, superando a lógica tradicional centrada exclusivamente na expertise técnica. Desde meados do século XX, diferentes autores vêm apontando a importância de incorporar os saberes locais e a diversidade de experiências como elementos fundamentais na construção de espaços urbanos mais justos e acolhedores (Innes, 1995; Sandercock, 1998). Para Moura, Rosa e Barros (2024) a participação ativa da população é decisiva para a legitimidade das propostas e para o fortalecimento do pertencimento e do engajamento com os processos de transformação.

Nesse sentido, o Geodesign configura-se como uma metodologia potente, pois integra dados espaciais, análises técnicas e conhecimento vivido em um processo colaborativo de tomada de decisão (Steinitz, 2016). Em contextos como os centros históricos, onde coexistem restrições normativas e demandas por acessibilidade, essa abordagem possibilita a criação de soluções equilibradas, baseadas no diálogo entre múltiplos atores. Planejar a caminhabilidade, portanto, exige reconhecer a cidade como um campo de disputa simbólica em que o direito de caminhar é também o direito de permanecer, de ser escutado e de continuar fazendo parte da vida urbana (Martins et al. 2024).

Metodologia

A metodologia empregada neste estudo foi organizada em quatro etapas principais (Figura 1), com o apoio da plataforma colaborativa GeodesignBRA Desenvolvida no Brasil pela empresa GE21 Geotecnologias, essa ferramenta web integra recursos de geovisualização, interoperabilidade e cocriação de propostas por meio da geocolaboração (Geoproea, 2024). Ao articular a Infraestrutura de Dados Espaciais (IDE) com sistemas WebGIS, a plataforma possibilita o acesso e o processamento de informações geográficas por meio dos serviços WFS, WMS e WPS, em conformidade com os protocolos estabelecidos pelo Open Geospatial Consortium – OGC (GE21, 2025).

Figura 1
– Fluxograma

Na Etapa 1, foi estabelecido o recorte espacial da pesquisa, concentrando-se na área central do distrito-sede de Ouro Preto, cidade reconhecida pela Unesco como Patrimônio Cultural da Humanidade (Unesco, 2024). A delimitação abarcou pontos relevantes tanto para residentes quanto para turistas, como quinze monumentos históricos, a Prefeitura Municipal e o Terminal Rodoviário. A rua São José, principal eixo comercial da área central e conhecida popularmente como “rua dos Bancos”, concentra a maior parte das agências bancárias da cidade e reúne serviços essenciais utilizados pelas pessoas idosas, como farmácias, padarias, restaurantes e pequenos comércios. Por essa razão, as unidades bancárias foram consideradas como destinos relevantes na análise, uma vez que representam pontos da autonomia cotidiana desse grupo etário. Além disso, a rua abriga a Casa dos Contos, importante equipamento cultural, reforçando sua centralidade econômica e simbólica no território.

Nessa mesma etapa, foi definido o público-alvo, composto por dois grupos estratégicos. O primeiro inclui pessoas idosas, que vivenciam diariamente os desafios enquanto pedestres. O segundo abrange profissionais técnicos, como representantes da Prefeitura Municipal de Ouro Preto, responsáveis por planejar e implementar políticas públicas locais; representantes do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), que atuam na preservação do acervo histórico da cidade; além de profissionais das áreas de Urbanismo, Transportes ou similares, que conhecem as particularidades do município. Destaca-se que os segmentos contabilizados nas etapas posteriores se referem aos segmentos de rua definidos como unidade mínima de análise territorial, conforme representado na Figura 2.

Figura 2
– Área de estudo e segmentos de análise

A Etapa 2 foi dividida em cinco subetapas. Na subetapa 2.1, foram definidos os critérios de avaliação com base no Índice de Caminhabilidade de Centros Urbanos Históricos (ICCH), proposto por Matos et al. (2021). O ICCH foi especialmente projetado para avaliar as condições de mobilidade pedonal em áreas históricas, considerando as especificidades e desafios próprios desses espaços urbanos. O índice contempla cinco eixos essenciais para um ambiente favorável ao pedestre: calçada, ambiente, segurança, atratividade e conectividade. Dessas grandes categorias, foram selecionados os seguintes critérios de avaliação: 1) largura efetiva do passeio; 2) pavimentação da calçada; 3) acessibilidade na calçada; 4) inclinação longitudinal; 5) limpeza; 6) travessias; 7) tipologia da rua; 8) iluminação; 9) assentos; 10) atratividade; 11) uso misto do solo; 12) sinalização orientativa; 13) acesso ao transporte coletivo. Os indicadores mencionados nas etapas posteriores correspondem aos critérios do ICCH selecionados nessa subetapa, servindo como parâmetros para avaliar as condições de caminhabilidade dos segmentos estudados.

Em relação ao parâmetro “acesso ao transporte coletivo”, viu-se a necessidade de ajustar a escala de avaliação proposta por Matos et al. (2021) para adequá-la às pessoas idosas. Isso porque as distâncias percorridas em 5, 10 e 15 minutos – considerando a velocidade de caminhamento proposta pela NBR 9050 (ABNT, 2020), de 0,4m/s para as pessoas idosas – seriam de 120, 240 e 360 metros, respectivamente (Quadro 1), e não de 500, 750 e 1.000 metros, conforme estipulado na escala de avaliação original do ICCH que teve como referência o índice desenvolvido pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP Brasil (2018).

Quadro 1
– Escala de avaliação adaptada do parâmetro “acesso ao transporte coletivo”

Classificação	Escala de avaliação
Péssimo	Inexistência de ponto de embarque/desembarque de transporte público a uma distância de até 360 metros.
Ruim	Existência de ponto de embarque/desembarque de transporte público a uma distância superior a 240 e igual ou inferior a 360 metros (mais de 10 minutos de caminhada).
Bom	Existência de ponto de embarque/desembarque de transporte público a uma distância superior a 120 e igual ou inferior a 240 metros (entre 5 e 10 minutos de caminhada).
Ótimo	Existência de ponto de embarque/desembarque de transporte público a uma distância de até 120 metros (5 minutos de caminhada).

A subetapa 2.2 consistiu na definição da Unidade Territorial de Análise (UTA), estabelecida como o segmento de calçada, considerando sua articulação com a rua e os lotes vizinhos. A área de estudo foi fragmentada em 120 trechos com extensão máxima de 150 metros, conforme a metodologia de Matos et al. (2021). Na subetapa 2.3, foi realizada a coleta de dados, que ocorreu in loco em 4/10/2024 por meio da observação visual e ferramentas de medição disponíveis em dispositivos móveis. Elementos como inclinação longitudinal foram calculados a partir do raster Alos Palsar (resolução de 12,5 metros), e a proximidade com pontos de transporte coletivo foi aferida com base em ferramentas do software QGIS.

A subetapa 2.4 tratou da categorização das unidades temáticas que estruturaram as propostas do workshop de Geodesign. Utilizou-se o tripé conceitual movimento, lugar e ambiente, conforme descrito por Moura, Rosa e Barros (2024). Essas categorias orientaram a organização metodológica. Assim, “movimento” refere-se à função de deslocamento e acesso; “lugar” diz respeito à permanência e convivência; e “ambiente” contempla conforto, sustentabilidade e conservação urbana. Ressalta-se que essa subetapa foi exclusivamente técnica, sem participação dos grupos estratégicos, cuja atuação ocorreu apenas na Etapa 4. Por fim, a subetapa 2.5 consistiu na construção do projeto na plataforma GeodesignBRA, integrando todos os dados coletados e avaliados nas etapas anteriores em um ambiente propício à proposição colaborativa.

Na Etapa 3, foi elaborada uma Cartilha de Boas Práticas, com o intuito de inspirar os participantes na formulação de propostas (Figura 3). Essa cartilha foi construída com base em experiências bem-sucedidas em contextos urbanos similares, como:

Figura 3
– Recorte da Cartilha de Boas Práticas

• Caderno técnico: Mobilidade e acessibilidade urbana em centros Históricos elaborado pelo IPHAN em 2014 (Iphan, 2014);

• Projeto piloto de acessibilidade para o centro histórico de Salvador, desenvolvido em 2013 pelo Governo do Estado da Bahia (Salvador, 2013);

• Plano de acessibilidade do sítio histórico de Olinda, publicado pelo Município de Olinda (2016).

A Etapa 4 correspondeu à realização do workshop de Geodesign, estruturado em cinco momentos consecutivos, conforme a Figura 4. O evento contou com a participação de 12 pessoas: seis idosos e seis técnicos ou acadêmicos das áreas de patrimônio, urbanismo, geografia e engenharia. Os participantes foram divididos em três grupos, cada qual responsável por uma das temáticas centrais do estudo (movimento; lugar; ambiente), sendo que a maioria dos grupos foi composta de forma a equilibrar perfis técnicos e vivenciais.

Figura 4
– Aplicação do Geodesign ao estudo da caminhabilidade de pessoas idosas em Ouro Preto

O início do encontro foi marcado por uma atividade de acolhimento, seguida da subetapa 4.1, denominada “Enriquecimento de leitura”. Nesse momento, os participantes exploraram o material produzido nas etapas anteriores, disponível na plataforma e também impresso em forma de cartilhas contendo mapas, escalas e imagens dos segmentos estudados, além da Cartilha de Boas Práticas. Na subetapa 4.2, chamada “Diálogos e criação de ideias”, os grupos elaboraram propostas vinculadas, inicialmente, a uma das três temáticas. Em seguida, as temáticas foram rotacionadas entre os grupos, de modo que todos contribuíssem com ideias em cada eixo de análise. As sugestões foram georreferenciadas na plataforma por meio de ferramentas de desenho (pontos; linhas; polígonos) e obrigatoriamente associadas a pelo menos um parâmetro de caminhabilidade.

A subetapa 4.3, “Diálogo, comentários e sugestões”, possibilitou a leitura crítica das propostas entre os grupos. Os comentários foram sistematizados com base em três critérios: (1) verificação da localização da intervenção; (2) definição de prioridade (baixa, média ou alta); (3) coerência temática da proposta. Posteriormente, a subetapa 4.4 envolveu um processo de votação em que todas as propostas foram discutidas coletivamente e avaliadas pelos participantes. Esse momento assegurou a transparência e a participação equitativa. Por fim, a subetapa 4.5 encerrou o workshop de Geodesign com uma roda de conversa, onde os participantes compartilharam impressões e aprendizados.

Resultados

Os resultados foram organizados em três eixos principais: panorama geral das propostas; descrição do conjunto de ações elaboradas; análise da aderência, validação e impactos potenciais. O processo evidenciou a efetividade do Geodesign como ferramenta participativa de planejamento ao permitir a incorporação de múltiplas perspectivas – em especial aquelas frequentemente negligenciadas nos processos decisórios convencionais. A validação das propostas junto aos participantes conferiu legitimidade às ações e indicou um alto potencial de impacto na melhoria da caminhabilidade e na valorização do espaço público, como lugar de uso, permanência e convivência.

Panorama geral dos resultados

Como resultado do processo metodológico da subetapa 4.2 (“Diálogos e criação de ideias”), foram sistematizadas 36 propostas voltadas à melhoria da caminhabilidade com foco na experiência das pessoas idosas. A aplicação do método, ancorada em escuta qualificada, dados técnicos e critérios simbólicos, possibilitou a construção colaborativa de soluções que articulam funcionalidade urbana, acessibilidade e os significados sociais atribuídos ao espaço. Assim, essa abordagem integrativa permitiu que as propostas refletissem as condições objetivas de infraestrutura e os vínculos afetivos e culturais dos participantes com os lugares analisados. Essas propostas foram organizadas em três unidades temáticas: “movimento” (12 propostas – 33,3%), “lugar” (16 propostas – 44,5%) e “ambiente” (8 propostas – 22,2%).

Nas subetapas 4.3 (“Comentários e sugestões”) e 4.4 (“Votação”), as propostas elaboradas inicialmente foram submetidas a um processo de refinamento coletivo. A etapa de comentários possibilitou que os participantes acrescentassem observações, ajustassem a redação e ampliassem o escopo das ações, assegurando que cada proposta refletisse com maior precisão as necessidades e percepções do grupo. Em seguida, foi realizada a votação das propostas pelos próprios participantes. Esse processo, sintetizado na Figura 5, resultou na validação de 33 propostas consideradas prioritárias, representando um conjunto de ações com aderência à realidade local e potencial de impacto na caminhabilidade. No item seguinte, essas propostas serão detalhadas e discutidas de acordo com os eixos temáticos que estruturaram sua organização.

Figura 5
– Síntese dos resultados do workshop de Geodesign

Conjunto de propostas

O protagonismo da temática “lugar” nas propostas construídas evidencia que a mobilidade urbana, especialmente para as pessoas idosas, vai além da infraestrutura funcional e abrange experiências afetivas, sensoriais e sociais. Os deslocamentos são vividos como percursos carregados de significados, nos quais o ambiente urbano se apresenta como elemento ativo na construção de vínculos e memórias. Nesse sentido, as propostas surgem como respostas diretas ao desejo de qualificar o espaço público enquanto lugar de permanência, encontro e pertencimento. Ao favorecer a permanência, a segurança e a apropriação simbólica do território, essas ações indicam que caminhar na cidade é também um ato de viver a cidade em sua plenitude – de ser visto, acolhido e integrado (Gehl, 2015; Jacobs, 2011). No Quadro 2, apresentam-se as propostas vinculadas a essa dimensão simbólica da mobilidade.

Quadro 2
– Propostas vinculadas à temática “lugar”

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1. Melhoria da ambiência urbana com a instalação de assentos e área verde na praça Tiradentes.	8. Integrar iluminação e bancos para promover segurança e permanência.
2. Instalar bancos em áreas de espera de transporte público.	9. Substituir estacionamento de carros e criar áreas verdes e de descanso.
3. Reforçar e ampliar a iluminação pública em vias pedonais.	10. Sinalizar para reduzir conflitos entre pedestres e veículos.
4. Iluminar becos que ligam ao bairro Antônio Dias.	11. Promover programações culturais com estrutura de assentos.
5. Iluminar integralmente ruas com grande circulação a pé.	12. Maior cobertura luminosa para os pedestres.
6. Instalar lixeiras e otimizar a coleta de resíduos.	13. Criar espaços com jogos de tabuleiro ao ar livre.
7. Limpar e valorizar chafarizes históricos.

Dentre as propostas, destaca-se a requalificação da praça Tiradentes (proposta 1) por meio da instalação de mobiliário urbano e reintrodução de áreas verdes. Essa intervenção visa recuperar a ambiência social e simbólica do espaço, transformando-o novamente em um local de permanência, descanso e encontro. As discussões realizadas com os participantes destacaram lembranças de uma praça mais humanizada, na qual a presença de árvores, sombras e bancos incentivava a convivência. Essa percepção é corroborada por registros fotográficos históricos analisados por Alves (2017), que evidenciam a progressiva substituição do uso social da praça pela priorização do transporte motorizado individual, especialmente a partir da década de 1980 (Figura 6). Tal processo, ao reduzir o tempo de permanência e a interação simbólica com o espaço, compromete a função identitária da praça – um fenômeno que Lefebvre (1991) já apontava como expressão da produção capitalista do espaço urbano. Dessa forma, a proposta representa um esforço para restituir o valor simbólico desse espaço público como território de encontros e significações.

Figura 6
– Alterações na ambiência da praça Tiradentes em Ouro Preto (Minas Gerais)

Ademais, as propostas voltadas à ampliação do mobiliário urbano e à requalificação da iluminação pública também tiveram destaque – medidas que, articuladas, promovem a acessibilidade física, o reconhecimento simbólico e o pertencimento ao espaço. A instalação de bancos em pontos estratégicos (propostas 1 e 2) foi amplamente mencionada, refletindo a necessidade de garantir pausas no percurso, especialmente em uma cidade com relevo acidentado como Ouro Preto. A ausência desses locais para descanso compromete o direito à cidade, uma vez que inibe a permanência e a fruição de espaços públicos com significado afetivo (Alves et al., 2021). Como evidenciado na aplicação do ICCH, apenas 13 entre os 120 segmentos analisados (10,8%) dispunham de assentos, sendo que 9 (69,2%) apresentaram mau estado de conservação (Figura 7) – o que indica uma negligência com relação às necessidades da população idosa. Além disso, a instalação de bancos nos Pontos de Embarque e Desembarque (PEDs) tem implicações diretas na efetivação do direito à gratuidade no transporte público pela Lei n. 14.423/2022, reafirmando a importância dessa medida para assegurar deslocamentos dignos e confortáveis (Brasil, 2022).

Figura 7
– Assentos públicos sem encosto, com altura inadequada e mal conservados

Também sobressai a proposta de revisão e ampliação da iluminação pública (propostas 3, 4, 5, 8 e 12), com foco em áreas de circulação e becos utilizados como caminhos alternativos, como os que ligam ao bairro Antônio Dias. Essa região concentra uma das maiores populações idosas da cidade e foi citada como espaço de crescente insegurança, tanto real quanto percebida. A iluminação adequada contribui diretamente para a sensação de segurança e para a disposição em utilizar o espaço público no período noturno, sendo especialmente relevante para idosos, que costumam apresentar maior vulnerabilidade a quedas e a episódios de violência urbana (Haans e Kort, 2012; Welsh e Farrington, 2008). Como destacam Kaplan e Chalfin (2021), mais do que uma intervenção física, a presença de luz comunica cuidado e reconhecimento, ampliando a confiança na circulação e contribuindo para o fortalecimento dos vínculos com o território.

Essa dimensão simbólica da infraestrutura urbana emergiu, também, das falas colhidas durante o processo participativo. Os desafios enfrentados pelas pessoas idosas nos deslocamentos diários vão muito além das barreiras físicas e se manifestam na forma como a cidade é percebida e sentida. O medo, a vigilância constante e a sensação de vulnerabilidade configuram experiências silenciosas, mas profundamente determinantes para a mobilidade cotidiana. Um dos relatos mais marcantes veio de uma participante com mais de 60 anos, que afirmou ter sofrido mais de cinquenta quedas em diferentes pontos da cidade – sendo cerca de quinze delas na própria rua onde reside. Essa vivência compromete sua confiança no espaço urbano e altera sua relação com o tempo e o território: em dias de chuva, por exemplo, ela relatou evitar sair de casa, temendo escorregar e se machucar novamente.

Segundo Zijlstra et al. (2007), o medo recorrente de cair transforma a cidade em um território de constante vigilância. Nessa condição, o ato de caminhar deixa de ser espontâneo e passa a ser guiado por estratégias de autoproteção – como evitar determinados trajetos, depender de acompanhantes ou restringir-se a condições climáticas favoráveis. Essa adaptação comportamental, frequentemente invisibilizada nas análises técnicas, revela uma lógica de contenção que compromete o direito à cidade. Como alertam Delbaere et al. (2010), tais ajustes afetam a autonomia funcional e impactam negativamente a qualidade de vida das pessoas idosas, consolidando barreiras simbólicas tão potentes quanto os obstáculos físicos. A proposta de qualificar a iluminação, portanto, adquire múltiplos sentidos: além de favorecer a circulação segura, ela representa uma estratégia de reparo simbólico. Iluminar os percursos – sobretudo aqueles atravessados pela insegurança – é também iluminar a presença daqueles que costumam ser esquecidos nos projetos urbanos.

As propostas 9 e 10, que tratam da reorganização do uso viário e da mitigação do conflito entre pedestres e veículos, evidenciam um esforço coletivo de reposicionar a mobilidade urbana sob a ótica do cuidado e da justiça espacial. Ao proporem a reconfiguração de espaços marcados por disputas entre diferentes formas de deslocamento, tais ações sugerem uma inversão da lógica predominante de circulação, priorizando o caminhar como prática cidadã e existencial. Nessa mesma direção, propostas como a criação de espaços de convivência intergeracional (proposta 13) e a promoção de programações culturais aos finais de semana (proposta 11) revelam um desejo compartilhado por uma cidade mais aberta ao encontro, ao tempo lento e ao cultivo das relações. A instalação de jogos de tabuleiro ao ar livre, por exemplo, extrapola o entretenimento: ativa sociabilidades, convoca a permanência e reinscreve o espaço urbano como território simbólico de pertencimento, trocas e continuidade de vínculos ao longo do envelhecimento (OMS, 2007).

Ainda que algumas pessoas idosas relatem ter se adaptado às condições adversas do ambiente urbano, essa adaptação deve ser lida com cautela. Mais do que um sinal de conformidade, ela expressa uma forma de resiliência silenciosa, desenvolvida em contextos em que as políticas públicas historicamente negligenciaram a segurança e a mobilidade dessa população. Trata-se de uma resposta ativa à ausência de cuidado institucionalizado – um modo de resistir, com o corpo, à cidade que frequentemente o nega. Em contraste, turistas que percorrem o centro histórico – desprovidos dos vínculos afetivos tecidos no cotidiano – demonstram maior desconforto e insegurança, revelando a força das relações subjetivas na forma como se experimenta o espaço urbano (Urry, 2007). Essa diferença de percepção sublinha a complexidade da mobilidade simbólica, que se enraíza nos códigos de reconhecimento, familiaridade e legibilidade urbana. O desconforto do visitante não decorre apenas da falta de acessibilidade, mas da ausência de sinais de hospitalidade urbana – de marcas que comuniquem pertencimento, orientação e acolhimento. Assim, ele se torna um deslocado simbólico: alguém a quem a cidade não oferece nem leitura, nem cuidado.

Por fim, as propostas agrupadas sob a temática “ambiente” reforçam uma preocupação coletiva com a qualidade sensível e ecológica dos espaços públicos (Quadro 3). Mais do que infraestrutura, essas ações apontam para a ambiência, o paisagismo, a salubridade e a manutenção como elementos essenciais para a dignidade do caminhar e o bem-estar dos pedestres. Ganha destaque o conjunto de intervenções voltadas à valorização do parque Horto dos Contos (propostas 19 e 20), que reafirmam o papel desse espaço como lugar de lazer, identidade e encontro intergeracional. A proposta 6 complementa esse eixo ao tratar da necessidade urgente de resolver os problemas de saneamento ainda presentes no local, garantindo sua funcionalidade plena e a segurança ambiental necessária para que ele se constitua, de fato, como um território de convivência e cuidado.

Quadro 3
– Propostas vinculadas à temática “ambiente”

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14. Instalar assentos, arborização e mobiliário urbano.	18. Implantar ecopontos de coleta seletiva.
15. Implantar paisagismo para conforto térmico e atratividade.	19. Realizar obras de saneamento básico no Horto dos Contos.
16. Requalificar calçadas com acessibilidade e paisagismo.	20. Manter limpeza e cuidado contínuo do Horto dos Contos.
17. Instalar lixeiras e alargar calçadas em vias de alto fluxo.	21. Fechar a rua São José aos domingos para pedestres.

Outras ações relevantes concentram-se na qualificação da ambiência urbana por meio da instalação de assentos, arborização e paisagismo (propostas 14 e 15), com ênfase especial na proposta 14, voltada à revalorização de um trecho da rua Padre Rolim (Figura 8). Essa intervenção visa recuperar a vitalidade de um espaço anteriormente marcado pela presença de comércio, sociabilidade e práticas comunitárias. Os relatos dos participantes do workshop de Geodesign reforçaram o desejo de resgatar essas dinâmicas cotidianas, destacando a importância de ambientes arborizados e do envolvimento ativo dos moradores na manutenção dos espaços verdes. Tal participação, conforme apontam Kabisch, Van den Bosch e Lafortezza (2017), tem impacto direto na promoção do bem-estar, da saúde mental e do sentimento de pertencimento na velhice. Ao articular infraestrutura urbana e vínculos afetivos com o território, essas propostas evidenciam que a ambiência não se resume à estética, mas opera como condição para o convívio e a qualidade de vida no espaço público (Gehl, 2015).

Figura 8
– Trecho da rua Padre Rolim no ano de 2024

A questão da limpeza urbana também aparece com ênfase, especialmente no que diz respeito à instalação de lixeiras em pontos estratégicos. A demanda está associada a problemas recorrentes de acúmulo de resíduos sólidos em locais como a rua Senador Rocha Lagoa, conforme relatado pelos participantes, ainda que essa realidade não tenha sido capturada na observação de campo (processo da etapa 2). Essa divergência reforça a importância de integrar os dados técnicos com as percepções da população para uma leitura mais precisa do território. Por fim, propostas como a 21 – que sugere a abertura da rua São José aos domingos para uso exclusivo de pedestres – ampliam a noção de ambiente ao considerarem o uso temporário e simbólico do espaço público como estratégia para o lazer, o encontro e a apropriação cidadã.

Essa dimensão simbólica do espaço público também se manifesta nos relatos sobre deslocamentos com fins religiosos, que ilustram a tensão entre pertencimento cultural e inacessibilidade física. Em Ouro Preto, a religiosidade constitui um traço identitário, materializado em celebrações litúrgicas e procissões que mobilizam grande parte da população. No entanto, a necessidade de percorrer ruas íngremes, com pavimentação irregular, representa um obstáculo relevante, comprometendo a participação das pessoas idosas nesses rituais que são, ao mesmo tempo, manifestações de fé e experiências coletivas de memória.

Nesse sentido, as propostas vinculadas à temática “movimento” revelam um esforço coletivo por reconectar as pessoas idosas ao tecido urbano de forma segura, fluida e digna (Quadro 4). Entre as sugestões com maior destaque está a instalação de corrimãos em ruas com elevada declividade. A presença de apoios contínuos configura-se, simultaneamente, como suporte físico e simbólico, pois comunica cuidado, atenção e inclusão (Wahl e Oswald, 2010). Ademais, para os locais em que esse equipamento já existe, apontou-se a necessidade de expansão para garantir a continuidade dos trajetos e evitar interrupções inesperadas. Como aponta Kaufmann (2002), a previsibilidade do percurso tem papel fundamental para as pessoas idosas, por reduzir a ansiedade diante do espaço urbano e reforçar o senso de autonomia.

Quadro 4
– Propostas vinculadas à temática “movimento”

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22. Nivelar calçadas e eliminar obstáculos no percurso.	28. Fechar a rua Teixeira Amaral aos finais de semana.
23. Instalar guarda-corpos junto a paredes e desníveis.	29. Instalar assentos cobertos e confortáveis nos pontos de ônibus.
24. Ampliar calçadas em trechos com conflito ou fluxo intenso.	30. Requalificar pavimentos e instalar rampas em escadarias.
25. Instalar rampas de acesso para cadeirantes.	31. Instalar corrimãos em trechos íngremes.
26. Construir passarelas em pontos críticos de travessia.	32. Sinalizar pontos escorregadios e instalar apoios.
27. Implantar passeios em locais ainda sem calçamento.	33. Implantar faixas de pedestres em trechos críticos.

Nesse mesmo sentido, a readequação de interseções perigosas, com foco na travessia lenta das pessoas idosas, foi apresentada como medida essencial (proposta 33). Os participantes relataram que se sentem pressionados a atravessar rapidamente, o que não condiz com suas condições físicas e aumenta significativamente a percepção de risco. Essa situação é agravada em pontos críticos como a praça Tiradentes e a área em frente do Terminal Rodoviário, onde o alto fluxo de veículos, associado à ausência de sinalização adequada, torna a travessia especialmente perigosa. Na praça Tiradentes, por exemplo, foram registrados sinistros de trânsito, incluindo ao menos um com desfecho fatal, conforme relataram os participantes do workshop de Geodesign. A largura da via e a complexidade dos movimentos veiculares tornam o atravessamento demorado e inseguro.

A proposta de implementação de faixas de pedestres nesses trechos surge, portanto, como um dispositivo fundamental para ordenar os fluxos e sinalizar a preferência de passagem, além de comunicar simbolicamente o direito de todos à cidade (Figura 9). Como defende Cresswell (2010), os tempos urbanos devem ser pensados para além da lógica da velocidade, incorporando ritmos diversos e promovendo formas mais justas de convivência no espaço público. Do mesmo modo, Imrie (2012) enfatiza que o planejamento urbano deve reconhecer a mobilidade como dimensão da cidadania, especialmente para os grupos que dependem da infraestrutura pública para se deslocar com segurança e autonomia. A experiência da rua São José, onde travessias foram implantadas em consonância com os padrões arquitetônicos locais, oferece uma referência viável e sensível à paisagem urbana de Ouro Preto.

Figura 9
– Interseção na praça em que foi proposta a instalação e melhorias das calçadas

A correção de desníveis nas calçadas foi indicada como uma medida prioritária para prevenir quedas e ampliar a sensação de autonomia no deslocamento. Esses pequenos obstáculos, muitas vezes invisibilizados pela lógica da cidade produtivista, operam como barreiras silenciosas à mobilidade cotidiana, exigindo atenção constante e restringindo a liberdade de ir e vir. A mobilidade simbólica, nesse contexto, é comprometida pela ausência de confiança no percurso (Reis e Véras, 2024). O simples ato de caminhar em companhia torna-se um desafio diante de calçadas estreitas, desníveis acentuados e elementos como postes mal posicionados (Figura 10). Tais barreiras físicas, desarticulam o sentido de convivência e pertencimento ao espaço urbano.

Figura 10
– Trecho da rua Senador Rocha Lagoa (rua das Flores)

Nesse cenário, a percepção de risco adquire centralidade. Wahl e Oswald (2010) destacam que essa percepção é um fator determinante no processo de envelhecimento nas cidades, influenciando diretamente as escolhas e restrições de mobilidade. Trata-se de uma forma sutil – porém potente – de exclusão social, pois limita o deslocamento, compromete a participação em atividades comunitárias e dificulta o acesso a vínculos culturais e afetivos. Assim, as quedas e o medo delas deixam de ser eventos pontuais para se tornarem indicadores de uma desconexão estrutural entre o ambiente urbano e as necessidades específicas da população idosa. O espaço público, que deveria abrigar o encontro e o cuidado, transforma-se em um território de ameaça, comprometendo o envelhecimento ativo e a inclusão social (Tinetti e Powell, 1993; OMS, 2007).

Diante disso, um conjunto significativo de propostas concentrou-se na requalificação da pavimentação das calçadas, especialmente nos trechos mais íngremes, reconhecidamente de alto risco para quedas. É importante ressaltar que tais propostas não se opõem à preservação do patrimônio histórico – ao contrário, reforçam a ideia de que acessibilidade e conservação podem (e devem) caminhar juntas. A valorização da estética local, somada à adaptação funcional do espaço, revela um entendimento mais integrado e sensível da cidade, no qual o cuidado com a mobilidade das pessoas idosas se articula com o respeito à memória e à identidade urbanas.

Aderência, validação e impactos potenciais

Ao avaliar cada proposta em relação à sua aderência aos indicadores de caminhabilidade do ICCH (selecionados na Etapa 2) e à cobertura dos segmentos de calçadas analisados no mesmo processo, observou-se uma distribuição desigual entre os três eixos temáticos. Na unidade “movimento”, 61,5% dos indicadores foram atendidos, mas apenas 25,8% dos segmentos foram contemplados. Na temática “lugar”, verificou-se um padrão inverso: apesar de apenas 30% dos indicadores terem sido contemplados, mais da metade dos segmentos (53,8%) foi abarcada pelas propostas. Esse resultado reforça o caráter relacional, sensível e inclusivo desse eixo, centrado na experiência vivida do espaço urbano. Por fim, no tema “ambiente”, foi registrado um alto índice de aderência técnica (61,5%), mas com baixa incidência sobre os segmentos analisados (9,2%), sugerindo que as propostas nesse domínio tiveram menor capilaridade territorial, embora tecnicamente bem fundamentadas.

A subetapa 4.3, “Diálogo, comentários e sugestões”, evidenciou o engajamento dos participantes na qualificação das propostas. Das 36 ideias formuladas, 9 (25,0%) receberam comentários que destacaram, principalmente, a necessidade de cuidado com a localização dos equipamentos urbanos, a fim de não comprometer outros aspectos da caminhabilidade. Também foram sugeridas adaptações para diferentes contextos da cidade, demonstrando o potencial replicador das soluções propostas. Na subetapa 4.4, “Votação”, o processo participativo foi consolidado com a validação coletiva das propostas. Os percentuais de aprovação foram expressivos: 88,0% na temática “movimento”; 84,0% em “lugar”; 79,0% em “ambiente”. Destaca-se que três propostas da unidade temática “lugar” não atingiram o mínimo de 60% de aprovação e foram rejeitadas. Entre as propostas rejeitadas, duas diziam respeito ao uso gratuito dos banheiros de agências bancárias por pessoas idosas, consideradas inadequadas pelos participantes. A terceira se referia à instalação de assentos para descanso em um ponto da rua São José, já atendido com um banco.

A rejeição de algumas ideias já era esperada pelos mediadores, considerando a diversidade do grupo participante, composto por indivíduos com distintas vivências, formações e condições físicas. A frequência dos deslocamentos a pé e a relação pessoal com o território influenciaram diretamente na forma como cada pessoa avaliou as propostas. No entanto, essa pluralidade também se revelou um ponto positivo, permitindo o surgimento de múltiplas leituras sobre os mesmos desafios urbanos e promovendo uma discussão mais rica e aprofundada. Apesar das diferenças, observou-se um forte alinhamento em torno de um objetivo comum, evidenciado pela alta taxa de aprovação das propostas (91,7%). Isso demonstra a capacidade de articulação e consenso durante o processo de cocriação.

De modo geral, as propostas desenvolvidas no workshop de Geodesign destacaram-se por sua simplicidade, viabilidade e aderência às necessidades cotidianas. Durante a etapa final do processo (subetapa 4.5), os participantes reforçaram o impacto direto das soluções em suas rotinas. Um dos depoimentos resume bem esse sentimento: “é a praticidade, é a dor de quem vivencia o deslocamento na cidade, é diferente das pessoas que vêm apenas conhecer; a gente vivencia a cidade [Ouro Preto] no sol, na chuva, em todas as estações do ano”. Tal fala ressalta a importância de incorporar a experiência concreta dos moradores na formulação de propostas para a mobilidade a pé.

Quanto aos critérios de caminhabilidade, o aspecto mais citado foi a acessibilidade nas calçadas, refletindo a percepção coletiva de que as normas vigentes não vêm sendo respeitadas no contexto local. Em seguida, surgem os temas da iluminação, pavimentação e limpeza, cada um com oito propostas associadas. No caso da iluminação, os resultados confirmam as avaliações negativas obtidas na análise in loco. Já limpeza e pavimentação, embora não tenham sido apontadas como críticas na etapa anterior, apareceram de forma recorrente nas sugestões, indicando sua relevância para os participantes.

Considerações finais

Caminhar é pertencer, e planejar a cidade com quem caminha é reconhecer esse pertencimento. A partir dessa premissa, este estudo sustentou a compreensão de que a mobilidade simbólica das pessoas idosas em cidades patrimonializadas diz respeito à reafirmação contínua de vínculos afetivos e identitários com o território. A experiência de caminhar das pessoas idosas está profundamente enraizada em dimensões sensíveis e culturais, especialmente em contextos urbanos complexos como os centros históricos. Em cidades do Sul Global, marcadas por processos de envelhecimento populacional e por infraestruturas urbanas excludentes, essa perspectiva se torna ainda mais relevante para revelar as múltiplas barreiras – materiais e simbólicas – que limitam o direito à cidade.

A aplicação do Geodesign e a construção coletiva de propostas demonstraram que intervenções simples – como bancos, corrimãos e sinalizações – podem adquirir significados profundos quando conectadas às vivências das pessoas idosas. Essas ações não apenas facilitam o deslocamento, mas também restauram o direito de permanecer e participar da vida urbana. A articulação entre o ICCH e as ferramentas tecnológicas participativas, como o GeodesignBRA, reforça a importância de instrumentos sensíveis às singularidades locais. Os resultados se alinham às diretrizes do Guia global para cidades e comunidades amigas das pessoas idosas (OMS, 2007) e ao ODS 11 da Agenda 2030 ao promover ambientes urbanos mais acessíveis, seguros e inclusivos. Mais do que adequações físicas, trata-se da construção de cidades que valorizem a diversidade dos pedestres e os modos de vida em todas as idades.

É fundamental reconhecer que o envelhecimento acontece de forma desigual, atravessado por marcadores sociais como gênero, raça e classe. Em centros históricos, esse desafio se intensifica diante da tensão entre preservação patrimonial e inclusão social. Um urbanismo comprometido com a justiça intergeracional deve negociar essas dimensões, reconhecendo o patrimônio como cenário vivo da experiência social. Em cidades do Sul Global, a invisibilidade das pessoas idosas nas agendas urbanas reitera desigualdades estruturais historicamente produzidas. Planejar cidades inclusivas para o envelhecimento exige, portanto, um olhar que concilie memória, mobilidade e justiça social. Ao integrar escuta, tecnologia e participação, este trabalho contribui para fortalecer políticas públicas comprometidas com a dignidade, a permanência e a presença ativa das pessoas idosas nos territórios urbanos.

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• Declaração de disponibilidade de dados:
  Todo o conjunto de dados de apoio aos resultados deste estudo foi publicado no próprio artigo.

Editado por

• Editores:
  Lucia Bógus e
  Luiz César de Queiroz Ribeiro

• Organizadores deste número:
  Ana Marcela Ardila Pinto,
  Carlos Fernando Ferreira Lobo,
  Natália Villamizar Duarte

Disponibilidade de dados

Todo o conjunto de dados de apoio aos resultados deste estudo foi publicado no próprio artigo.

Datas de Publicação

• Publicação nesta coleção
  15 Jun 2026
• Data do Fascículo
  May-Aug 2026

Histórico

• Recebido
  30 Jun 2025
• Aceito
  24 Set 2025