A ponte da ditadura: o regime empresarial-militar, decadência econômica fluminense e a construção da Rio-Niterói

The dictatorship bridge: the business-military regime, the economic decline of Rio de Janeiro and the construction of the Rio-Niteroi bridge

Resumo:

O artigo analisa a construção da ponte Rio-Niterói, entre 1968 e 1974, sua relação com o regime político então vigente no Brasil, a ditadura, e o processo de decadência econômica do estado do Rio de Janeiro nos anos 1960 e 1970. O texto é fruto de pesquisa sobre a construção da ponte, problematizando suas polêmicas, como os numerosos acidentes de trabalho, a militarização da obra, a preferência pelo rodoviarismo, entre outras questões. Para a realização do estudo, foram usadas fontes da época, como reportagens da imprensa, documentos do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem além de entrevistas e memórias de pessoas envolvidas na construção da via. Conclui-se que, malgrado o discurso ufanista e a convergência da inauguração do empreendimento com o encaminhamento do processo de fusão dos estados do Rio de Janeiro e da Guanabara, a obra não conseguiu evitar a decadência econômica fluminense.

Palavras-chave:
Ponte Rio-Niterói; Ditadura empresarial-militar brasileira; Economia fluminense

Abstract:

The article analyzes the construction of the Rio-Niteroi bridge, between 1968 and 1974, its relationship with the political regime then in force in Brazil, the dictatorship, and the process of economic decline in the state of Rio de Janeiro in the 1960s and 1970s. The text is the result of research into the construction of the bridge, problematizing its controversies, such as the numerous work accidents, the militarization of the work, the preference for highway transportation, among other issues. To carry out the study, contemporary sources were used, such as press reports, documents from the Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (National Department of Highways), as well as interviews and memories of people involved in the construction of the road. It can be concluded that, despite the jingoistic discourse and the convergence of the inauguration of the project with the progress of the merger process of the states of Rio de Janeiro and Guanabara, the work was unable to avoid the economic decline of Rio de Janeiro.

Keywords:
Rio-Niterói bridge; Business-military dictatorship; Rio de Janeiro’s state economy

Em 2024, a ponte Rio-Niterói, obra realizada durante a ditadura brasileira e usada como emblema de propaganda pelo regime, completou 50 anos de inauguração. A atual concessionária, que obteve o contrato para administração da via por meio das políticas privatistas implementadas a partir dos anos 1990, preparou uma série de materiais para comemorar a efeméride, trazendo testemunhos e histórias sobre o meio século da ponte (Ecoponte, 2024). Diversas matérias foram produzidas pela imprensa e poucas ressaltaram os aspectos controversos da construção, como o nome que oficialmente intitula a via, “Presidente Artur da Costa e Silva”, homenageando o ditador falecido em 1969, que foi responsável pelo Ato Institucional n. 5, medida que tornou o regime de exceção mais arbitrário e truculento do que já era até então. A proposta de um deputado federal sugeriu a mudança do nome oficial da ponte para homenagear o ator Paulo Gustavo, falecido em 2021 de covid-19, o que acabou sendo barrado no Congresso Nacional (CNN, 2021).

O presente artigo analisa a construção da ponte Rio-Niterói, realizada entre 1968 e 1974, relacionando o projeto com o regime político então vigente no país: a ditadura empresarial-militar. Pretendemos analisar ainda a relação da obra com o processo de decadência econômica dos estados do Rio de Janeiro e da Guanabara nas décadas de 1960 e 1970. Visamos explorar os aspectos controversos do projeto, como o afastamento do consórcio originalmente responsável pela obra, a opção política pelo transporte rodoviário, os numerosos e muitas vezes fatais acidentes de trabalho no transcurso das obras, a militarização da condução da construção, entre outros problemas.

Como marco teórico, estamos operando com a compreensão de que tivemos no Brasil a implementação, desde o golpe de Estado de 1964, de uma ditadura empresarial-militar, entendendo que se tratava de um regime político no qual o empresariado desempenhou um papel fundamental na sua implementação e sustentação, sendo o segmento social beneficiado pelas políticas estatais implementadas. Nos baseamos na obra de Dreifuss (1981) e nos estudos recentes sobre o assunto, como a obra organizada por Campos, Brandão e Lemos (2020) ou a recentíssima publicação sobre o papel da Petrobrás na ditadura (Praun et al., 2024). Conforme a compreensão de Dreifuss, o golpe de 1964 impôs ao país uma ordem empresarial, implementando um regime mais eficiente no sentido de promover o processo de acumulação de capital no país, em especial no que diz respeito ao grande capital internacional e brasileiro. Os agentes civis e militares responsáveis pela ditadura detinham um projeto de modernização autoritária e excludente do capitalismo brasileiro, que foi implementado a partir do golpe. No nosso entendimento, e conforme veremos no texto, essas ponderações são importantes para compreender algumas características do processo de construção da ponte, projeto altamente militarizado e que contou com a participação do grande capital brasileiro e externo.

Para a realização do artigo, acessamos fontes primárias, como a grande imprensa corporativa do período, o periódico O Empreiteiro, memórias e entrevistas com agentes responsáveis pela obra da ponte, documentos do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), órgão responsável pelo empreendimento, entre outras fontes. O que buscamos foi desenvolver uma leitura crítica que ressaltasse os aspectos polêmicos da obra e sua relação com as cidades do Rio de Janeiro e de Niterói no período.

O artigo está dividido em duas seções. Na primeira, tratamos de alguns aspectos envolvendo as cidades do Rio de Janeiro e de Niterói durante os anos 1960 e 1970. Problematizamos a decadência econômica das duas cidades, a fusão dos estados da Guanabara e do Rio de Janeiro e os projetos para ambas as cidades no período. Na segunda parte, abordamos o processo de construção da ponte Rio-Niterói, problematizando a relação dessa obra com a ditadura e o desenvolvimento da cidade e do estado do Rio de Janeiro no período.

As cidades do Rio de Janeiro e de Niterói durante a ditadura

A cidade do Rio de Janeiro tem como característica uma produção bibliográfica bastante robusta acerca da sua trajetória histórica. São várias as obras que se debruçam de forma sintética sobre a história desse centro urbano (Enders, 2008 [2000]; Abreu, 1988; Lessa, 2000 etc.). São correntes alguns lugares-comuns sobre a história da cidade, como a noção de que ela já nasceu importante, mesmo antes de se tornar capital da colônia, duzentos anos depois da sua fundação. Marieta de Moraes Ferreira (2000) explora essas questões, abordando o conceito de capitalidade, que expressa a ideia de que a cidade projeta e pensa o nacional em detrimento do local. A política local ficaria neutralizada ante a ênfase dada à política nacional, praticada na cidade ao longo da história. Assim, outro lugar-comum é o de que a cidade do Rio é uma espécie de “caixa de ressonância” do país, amalgamando as questões nacionais no seu próprio espaço urbano e nas relações sociais que permeiam a dinâmica da cidade.

Por sua vez, Niterói, embora tenha sido fundada no mesmo período, possui uma trajetória distinta, sendo um centro urbano alocado na faixa leste da baía de Guanabara, que nunca teve o mesmo peso político e econômico do Rio, mas desenvolveu atividades importantes ao longo da sua história. Apesar de não possuir uma historiografia tão extensa quanto a do Rio de Janeiro, a cidade, por ter sido a capital da província/estado do Rio de Janeiro por mais de 120 anos, e por ser sede da Universidade Federal Fluminense desde 1960, tem uma produção relevante sobre a sua história. Além de ser um polo político importante, a cidade contou com uma pré-indústria relevante no século XIX (Honorato; Oliveira, 1997) e um processo de industrialização, associado a São Gonçalo, bastante significativo na primeira metade do século XX (Lessa, 2009). Relacionado a esse processo, a cidade despontou como um polo sindical e político bastante central no campo progressista, sendo, por exemplo, o local onde foi fundado o Partido Comunista Brasileiro (PCB), em 1922 (Amaral, 2016).

No processo de industrialização que se deu no país desde a década de 1880, a cidade do Rio despontou como o principal centro fabril nacional até os anos 1920, quando foi superada por São Paulo. Como assinala Bárbara Levy (1994), não ocorreu, nesse momento, um processo de decadência econômica ou industrial do Rio. Pelo contrário, a cidade continuou crescendo, inclusive com novas plantas industriais - como a Fábrica de Cimento Portland, construída nos anos 1920, em Guaxindiba (Brandão, 2018) -, mas o crescimento industrial paulista era mais veloz que o carioca e o fluminense. Além disso, os investimentos federais do período varguista ajudaram a manter a expansão econômica da cidade e do estado:

Além disso, a proximidade da antiga capital e a existência de uma tendência dominante no governo central a favor de um contraponto ao predomínio econômico paulista fizeram com que o antigo estado do Rio de Janeiro - polarizado, do ponto de vista econômico, pela cidade do Rio de Janeiro -, fosse escolhido várias vezes durante esse período como destino de grandes investimentos federais, como a instalação da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), da Fábrica Nacional de Motores (FNM), da Companhia Nacional de Álcalis e da Refinaria Duque de Caixas (Reduc). Assim, o PIB dos estados e regiões do Brasil mostram que, nos anos 1950, o território que abrange a atual região fluminense como um todo apresentaria um crescimento médio percentual do PIB de 6,6% a.a., muito próximo ao da Região Sudeste (6,7% a.a.) e, também, ao total do Brasil (7,1% a.a.) (Osorio, 2005, p. 22-23).

Sobre esse aspecto, Marly Motta (2000) lembra que o Estado varguista privilegiou a cidade, instalando nela a sede de autarquias e empresas estatais federais desde os anos 1930, como o Instituto de Resseguros do Brasil (IRB), a Petrobrás, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE), entre outras repartições.

Mauro Osorio assinala que a cidade e o estado continuaram crescendo até a década de 1950, quando o Rio se descolou do país e do Sudeste e passou a ter um crescimento econômico e industrial bem menor que ambos. As economias do Distrito Federal e do estado do Rio equivaliam, juntas, a 21,43% em 1950. Esse número se reduz a 20,51% em 1955, 19,96% em 1960, 17,44% em 1965 e apenas 15,27% em 1970. Da década de 1970 em diante, a decadência econômica fluminense se acentuou ainda mais: “Além disso, a região fluminense registra, no período 1970-2000, a maior perda de posição relativa do PIB total do país, passando para uma participação de 16,67% em 1970 para 12,71% em 2000” (Osorio, 2005, p. 25).

A transferência da capital federal para Brasília constitui um duro golpe para a cidade e o estado do Rio de Janeiro. Teve início então um processo de esvaziamento econômico e industrial que se acentuou nas décadas seguintes e caracterizou o percurso da região durante a ditadura. Ao longo do regime, muitas repartições foram transferidas para a nova capital, acentuando a fragilização do antigo Distrito Federal. No entanto, nas décadas de 1960 e 1970, foram feitas inversões em grandes projetos na cidade do Rio e no seu entorno, principalmente obras de infraestrutura conduzidas pelo poder estatal. Maurício de Abreu (1988) ressalta que esses empreendimentos - principalmente na forma de pontes, túneis, elevados e metrôs - tenderam a acelerar a circulação de mercadorias e força de trabalho na área nuclear do grande Rio, facilitando, sobretudo, o acesso entre Centro da cidade e Zona Sul do município do Rio. O autor elaborou este gráfico para apontar a centralidade de inversões em uma região geográfica específica da cidade (Mapa 1).

Mapa 1
Região metropolitana do Rio dividida entre núcleo urbano e periferias

Abreu elaborou esse mapa em 1988, como expressão das camadas do grande Rio, que possui um núcleo urbano onde está a maior densidade populacional e também a maior oferta de serviços públicos e privados. Gradativamente, temos a periferia imediata, a periferia intermediária e a periferia distante, onde o processo de urbanização e oferta de dispositivos de infraestrutura vão escasseando conforme nos afastamos do núcleo urbano.

Ao longo da ditadura, as inversões em aparatos de infraestrutura se concentraram no núcleo urbano, fazendo a região metropolitana do Rio ser mais desigual e concentrada do que antes. Abreu (1988) aponta que, entre 1975 e 1977, os investimentos em esgoto tiveram 80,5% da concentração na Zona Sul do Rio, com as obras do emissário submarino e do interceptador oceânico. Da mesma forma, as obras do metrô, entre Tijuca e Botafogo, passando pelo Centro e outros bairros da Zona Sul, se concentraram exclusivamente no núcleo urbano. O mesmo se pode dizer dos túneis em Copacabana, no Rebouças, em Santa Bárbara, no aterro do Flamengo, na Rodoviária Novo Rio, na avenida Perimetral, no viaduto Paulo de Frontin, e projetos que valorizaram a renda da terra na região central em desproveito do restante da região metropolitana, que recebeu menos inversões de infraestrutura. A ponte Rio-Niterói expressou esse conjunto de inversões em empreendimentos de infraestrutura no núcleo da região metropolitana, unindo as regiões centrais das cidades do Rio e de Niterói (Campos, 2014).

Se a ditadura, em nível nacional, gerou a concentração de renda e o aumento da desigualdade na sociedade brasileira com suas políticas estatais, na cidade isso ficou expresso no aumento do abismo social entre ricos e pobres, cada vez mais afastados, inclusive geograficamente, no que diz respeito aos seus locais de moradia. Nas décadas de 1960 e 1970, além das inversões para a melhoria da urbanização da Zona Sul, os governos locais removeram favelas dessas regiões, erradicando moradias populares e expulsando sua população para bairros na periferia. Foram oitenta favelas removidas no período, incluindo Ilha das Dragas, Catacumba e Piraquê, na Lagoa; Macedo Sobrinho, no Humaitá; Pasmado, em Botafogo; Praia do Pinto, no Leblon, dentre outras. Essas pessoas foram deslocadas para conjuntos habitacionais na Cidade de Deus (Jacarepaguá), Vila Kennedy e Vila Aliança (Bangu), Vila Esperança (Vigário Geral) e outros locais distantes das suas antigas moradias, dos postos de trabalho e dos serviços públicos, como escolas e hospitais (Trindade, 2006).

Carlos Lessa (2000) chama a atenção para o II Plano Nacional de Desenvolvimento (II PND) - do governo Geisel -, que reservou um papel especial ao Rio, buscando sediar no estado e na cidade uma indústria de ponta e um núcleo de pesquisa científica e tecnológica, o que se expressou na Nuclebrás e usinas de Angra; no fortalecimento da Fiocruz, principal laboratório de pesquisa do país; na Cobra (Companhia Brasileira de Computadores, em Jacarepaguá) e todos os projetos da indústria de informática na região; na ampliação da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) e a nova planta de aço em Sepetiba, a Cosigua; no Programa de Pós-graduação de Engenharia da UFRJ (Coppe), além do Instituo de Matemática Pura e Aplicada (Impa); e dos incentivos à indústria naval. No que diz respeito a esse último, a cidade de Niterói foi especialmente beneficiada, já que dispunha de alguns estaleiros. Conforme assinala Pessanha (1997), a ditadura lançou o primeiro e o segundo Plano de Construção Naval, altamente ambiciosos, fazendo com que o setor empregasse 40 mil trabalhadores no início dos anos 1980, só perdendo do Japão em encomendas, com uma produção que superava os EUA e a URSS em tonelagem.

Apesar das diversas iniciativas concretas, obras e políticas direcionadas para o Rio, a maior transformação sofrida pelo estado e pela cidade durante a ditadura parece não dizer respeito a nenhuma dessas iniciativas em específico. A medida que provavelmente mais gerou impacto sobre o estado e a cidade durante a ditadura foi a fusão dos estados da Guanabara e do Rio de Janeiro. Tomada em meados da década de 1970, durante o governo Geisel, a decisão foi assim explicada pelo ex-ditador quando questionado por Celso Castro e Maria Celina D’Araújo sobre o papel de Célio Borja no processo:

Não me recordo de detalhes da atuação do Célio Borja, mas participei, e muito, da questão da fusão. Procuramos atuar no sentido de melhorar a divisão administrativa do país. Na divisão em estados, que é uma divisão histórica, originada nas capitanias hereditárias, temos estados pequenos, como Sergipe e Alagoas, e temos monstros, como Mato Grosso, Amazonas, Pará, Minas Gerais, Bahia. A divisão é muito irregular. Acreditamos que, com o tempo, com a evolução, haverá fracionamentos. O Brasil vai ter, futuramente, 30, 40, ou mais estados.

No caso do Rio de Janeiro, quando a capital foi transferida para Brasília, ficamos com a aberração da Guanabara, que passou a ter o mesmo status, a mesma posição política que os outros estados e, no fundo, era apenas uma grande cidade. Do ponto de vista histórico, a Guanabara era parte do estado do Rio de Janeiro. No tempo do Império, tornou-se o Município Neutro, onde o imperador e seu primeiro-ministro mandavam. Depois, mandava o presidente da República. Achávamos que a solução lógica era incorporar a Guanabara ao Rio de Janeiro, e foi o que se fez. O Congresso aprovou a fusão, e escolhi para primeiro governador, a quem cabia fazer a fusão, o almirante Faria Lima. A operação não foi fácil: imaginem fundir as polícias, a área escolar, o professorado, a Justiça… Mas Faria Lima soube levar adiante. Havia resistências no estado do Rio. Ainda hoje em dia querem retornar à situação anterior. Com a fusão, perderam-se três senadores, um governador, um secretariado, um tribunal de justiça, uma assembleia estadual. Quantos empregos os políticos perderam! Reagem até hoje. Há jornais do antigo estado do Rio que ainda falam mal da fusão e querem o retorno com o desmembramento (D’Araújo; Castro, 1997, p. 462-463).

Geisel estava à frente da Presidência da República quando foi decidida a fusão dos dois estados. Ele argumentou razões de ordem técnica e administrativa, como aprimorar a divisão geográfica entre os estados.

O testemunho do ditador sugere também a ideia de que a decisão pela fusão correspondeu a um gesto unilateral e voluntarista da sua parte, como se ele, como indivíduo, tivesse tomado a decisão e a aplicado ao longo de seu governo. Essa acepção, fruto da própria noção autoritária de mundo que ele cultivava, ganhou adeptos em autores como Elio Gaspari:

Quando essa mesma ditadura começou a se retrair, jogou-se fora a demonologia militar e entronizou-se a beatificação das massas. Cada recuo do regime foi entendido como consequência de uma pressão das forças libertárias da sociedade. A fé em que ‘o povo unido jamais será vencido’ é insuficiente para explicar mudanças ocorridas antes que aparecessem, como tais, as pressões. É este, por exemplo, o caso da suspensão da censura à imprensa, processo cautelosamente iniciado em 1974 e concluído dois anos depois.

Atribuir o fim da censura a qualquer tipo de pressão direta sobre o governo seria um exagero, pois se a censura tem uma utilidade, esta é a de colaborar decisivamente para a desmobilização política da sociedade. Atribuí-lo a um movimento dos proprietários de jornais, revistas e emissoras, um despropósito. Devê-lo à resistência maciça dos jornalistas, cortesia impossível. O fim da censura só se explica através do complexo mecanismo de uma decisão imperial do presidente Ernesto Geisel (Gaspari, 2002, p. 40-41).

Por mais que o jornalista e historiador tenha uma contribuição importante para o estudo sobre a ditadura, com a revelação de documentos e informações, sua concepção de história é centrada nos indivíduos, confirmando os testemunhos de figuras autocráticas como Geisel e ignorando o perfil classista e social do Estado e do processo histórico.

Nesse sentido, a passagem de um artigo de 1950 de Fernand Braudel parece trilhar um caminho distinto da análise de Gaspari:

Não negamos, para tanto, a realidade dos eventos ou o papel dos indivíduos, o que seria pueril. Ainda assim cumpriria notar que, na história, o indivíduo é, muito frequentemente, uma abstração. Não há jamais na realidade viva, indivíduo encerrado em si mesmo; todas as aventuras individuais se fundem numa realidade mais complexa, a do social, uma realidade ‘entrecruzada’, como diz a Sociologia. O problema não consiste em negar o individual a pretexto de que foi afetado pela contingência, mas em ultrapassá-lo, em distingui-lo das forças diferentes dele, em reagir contra uma história arbitrariamente reduzida ao papel dos heróis quinta-essenciados: não cremos no culto de todos esses semideuses, ou, mais simplesmente, somos contra a orgulhosa palavra unilateral de Treitschke: ‘Os homens fazem a história’. Não, a história também faz os homens e talha o seu destino - a história anônima, profunda e amiúde silenciosa, cujo incerto, mas imenso domínio, é preciso abordar agora (Braudel, 1992, p. 23).

Braudel acaba contribuindo, consoante a tradição do movimento dos Annales, para uma concepção coletiva e social do processo histórico, entendendo que a ação humana não pode ser compreendida exclusivamente com base no voluntarismo individual, separado das forças mais amplas dos grupos sociais e da sociedade como um todo.

Aplicando as ponderações de Braudel ao processo histórico e problematizando especificamente o fenômeno da fusão dos estados do Rio e da Guanabara, podemos vasculhar certas forças sociais por trás dessa medida. Levando em consideração também que, conforme nosso entendimento, estamos diante de uma ditadura empresarial-militar e que as opiniões e interesses do empresariado devem ser considerados, verificamos que as entidades patronais estiveram envolvidas com esse processo, malgrado sejam ignoradas no testemunho do ditador. Nesse sentido, Marieta de Moraes Ferreira e Mário Grynszpan chamam a atenção para o posicionamento de certas organizações a respeito da fusão:

Apesar de sua importância, a fusão tem sido até aqui muito pouco estudada. […] A fusão teria sido, pela forma como foi encaminhada, uma medida imposta por um ato de vontade de um governo autoritário, centralizador, tecnocrático, avesso aos mecanismos e procedimentos democráticos de tomada de decisão, e aceita por um Congresso majoritariamente obediente, dócil e temeroso, até mesmo porque limitado em boa parte de suas prerrogativas.

[…] algumas entidades representativas da sociedade civil, como a seção carioca do Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB), o Clube de Engenharia do Rio de Janeiro, a Associação Comercial do Rio de Janeiro e o Clube dos Diretores Lojistas da Guanabara, manifestaram-se a favor da fusão. […] No geral, porém, mesmo quando foram além da mera publicação de suas opiniões, fundamentando-as com alentados e substanciais relatórios, como foi o caso da Federação das Indústrias do Estado da Guanabara (Fiega), favorável à fusão desde os anos 1960, a participação dessas entidades teria sido relativamente inócua, pouco pesando no resultado final do processo (Ferreira; Grynszpan, 1994, p. 75, 77).

Os autores destacam que entidades empresariais se posicionaram a favor da fusão. A mais poderosa delas, a Federação das Indústrias do Estado da Guanabara (Fiega), fazia campanha pela união dos estados desde a criação da Guanabara, em 1960. Comerciantes e industriais reclamavam do esvaziamento econômico e da decadência da indústria após a mudança da capital, e clamavam pela medida como mecanismo que poderia ajudar a salvar as economias fluminense e carioca. Assim, se formos considerar a importância das forças coletivas e dos grupos sociais, não podemos deixar de considerar o posicionamento e as pressões do empresariado, sobretudo o carioca, para a tomada de decisão em favor da união dos estados do Rio e da Guanabara. Conforme veremos, a ponte Rio-Niterói foi usada como emblema da fusão.

Vimos ao longo desta seção como ocorreu, em linhas gerais, o desenvolvimento das cidades do Rio de Janeiro e de Niterói durante a ditadura. As cidades e o estado sofreram um processo de decadência econômica após a mudança da capital e foram feitas inversões na região, sobretudo no núcleo urbano do grande Rio, tornando a região metropolitana ainda mais hierarquizada e segregada em termos de riqueza, valor do terreno e serviços públicos. A fusão dos estados foi um gesto impactante sobre as duas cidades e o estado, contando com a participação significativa do empresariado carioca. Vejamos como se deu a construção da ponte Rio-Niterói e como a obra se insere no processo de desenvolvimento das duas cidades e do estado do Rio ao longo da ditadura.

A construção da ponte Rio-Niterói e a ditadura

A ponte Rio-Niterói foi construída durante a ditadura, tornando-se a maior via elevada sobre águas do Brasil e uma das dez maiores do mundo. Foi usada como peça de propaganda pelo regime e também como empreendimento que iria selar a fusão dos estados do Rio e da Guanabara, além de atuar como fator para movimentar a economia fluminense e carioca. No entanto, o projeto não conseguiu lograr êxito nesse sentido, tornando-se uma obra polêmica que amalgamou diversas características da ditadura, ao ser marcada pela elevada militarização, o rodoviarismo, nenhuma consulta à população, alto índice e acidentes de trabalho, projeto mal concebido e uso como objeto de ufanismo pelo regime.

Consta que o primeiro projeto de união entre Rio e Niterói foi concebido ainda no Império, em 1875, na forma de um túnel unindo as duas cidades formulado por um britânico (Prado, 1997). Depois disso, diversos projetos foram elaborados, por via subterrânea ou elevada. Até as vésperas da obra e durante o seu transcurso, a querela entre túnel e ponte perdurou. Em 1968, O Empreiteiro (Rio-Niterói…, 1968) noticiou que a ponte sobre a baía de Guanabara seria construída a partir daquele ano e que depois haveria uma ligação ferroviária subterrânea entre as duas cidades. Passados 50 anos da inauguração da ponte, essa ligação metroviária ainda não foi construída. O Ministério dos Transportes alegou custos mais reduzidos para justificar a via elevada sobre as águas (Resende, 1999).

A ponte Rio-Niterói é emblemática da opção da ditadura pelo transporte rodoviário, seja de cargas como de passageiros. Não à toa, o projeto constava no Plano Nacional de Viação, estabelecido em dezembro de 1964 (Prado, 1997). O modelo ficou expresso nas políticas estatais adotadas e na construção de grandes estradas de rodagem no mesmo período, como a Transamazônica, a Rio-Santos, a Perimetral Norte, além da ampliação, melhoramento e pavimentação de vias pré-existentes, como a Fernão Dias (São Paulo-Belo Horizonte), a Régis Bittencourt (São Paulo-Curitiba), a Belém-Brasília, a Rodovia Presidente Dutra (Rio-São Paulo), dentre outras. O rodoviarismo, que remontava a uma opção para o sistema nacional de transportes consolidado no período Kubitschek (1956-1961), ganhou força durante a ditadura. Paul Singer (1976) assinala que, em 1975, o país produzia um milhão de carros por ano sem ter qualquer linha de metrô nas cidades brasileiras. Dreifuss (1981) indica que 55% do transporte de cargas no Brasil era feito por estradas em 1955, índice que foi a 78,1% em 1970, quando se gastava 3% do Produto Nacional Bruto (PNB) na construção de estradas. Guido Mantega e Maria Moraes ([1980] 1991) assinalam que, ao final dos anos 1970, mais de 80% do transporte nacional era feito por rodovias. A ditadura ampliou a malha rodoviária e extinguiu ferrovias, fragilizando o movimento sindical no setor (Paula, 2000).

Desde o golpe de 1964, o projeto de ligação viária entre Rio e Niterói foi alçado à condição de prioridade. O governo Castello Branco elaborou um projeto de reformulação do sistema nacional de transportes, contratando empresas estrangeiras para montar um plano para o setor. Dentro desse programa, a Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) foi incumbida de contratar um projeto de ligação entre as duas cidades. A agência estatal contratou três firmas norte-americanas para elaborar uma proposta (Financiamento…, 1969). Diante da preferência dada a projetistas estrangeiros, o Clube de Engenharia protestou e acusou o governo Castello Branco de privilegiar companhias internacionais em desproveito das domésticas. Esse movimento virou a campanha “Em defesa da engenharia nacional”, que ganhou a adesão de várias entidades e mesmo de quadros dentro das Forças Armadas e do governo (Clube de Engenharia, 1967). Um dos simpatizantes da campanha era o ministro da Guerra Artur da Costa e Silva e sua equipe, incluindo o general Albuquerque Lima e o coronel Mário Andreazza. Costa e Silva se tornou o segundo ditador do regime, e ambos os militares foram ministros de seu governo. Quando ocorreu a sucessão, em 1967, Costa e Silva interrompeu os estudos da Finep sobre o assunto e transferiu a montagem do projeto para unir o Rio a Niterói para o DNER, dirigido por Eliseu Resende, subordinado ao Ministério dos Transportes, pasta conduzida desde 1967 por Andreazza.

Às pressas, o DNER elaborou o projeto de uma ponte de 13,9 km de extensão, sendo 8,9 km sobre a baía de Guanabara. A montagem do projeto foi realizada, em boa medida, por instituições militares. A sondagem geológica do fundo da baía foi feita pelo Serviço Geográfico do Exército e pela Diretoria de Hidrografia da Marinha. Foi justamente nesse ponto que a obra encarou dificuldades técnicas significativas. Os estudos originais dessas repartições militares apontavam que a profundidade máxima da baía, na altura do vão central, alcançava 15 metros. No entanto, quando foram instaladas as fundações, os tubulões só encontraram o leito arenoso a uma profundidade de 40 metros abaixo da superfície da água. De acordo com Lafayette Prado, o DNER elaborou um “pseudo-projeto” (Prado, 1997). Eliseu Resende lembra também que a Marinha pressionava para que o vão fosse extenso e a altura dos pilares elevada, para permitir a passagem de navios de grande porte, ao passo que a Aeronáutica pressionava por uma altura baixa, para não atrapalhar o tráfego de aeronaves que pousariam ou decolariam nos aeroportos Santos Dumont e Galeão (Resende, 1999).

O projeto apresentado em 1968 previa o custo total de US$ 74 milhões e foi aprovado na forma de lei no Congresso Nacional dois meses antes do fechamento da casa pelo AI-5. O financiamento era parcialmente externo, com captação do DNER de 32,2 milhões de libras esterlinas junto a 16 bancos ingleses liderados pela casa N. M. Rothschild Sons, com crédito acertado em viagem do ministro da Fazenda Delfim Netto a Londres (Os construtores…, 1968). A casa bancária Rothschild era uma velha conhecida do Brasil. Fundada no século XVIII por judeus alemães que atuavam no comércio e vieram de Frankfurt (Landes, 2007), os Rothschild haviam financiado a guerra de independência do Brasil, a guerra do Paraguai, o funding loan de 1898, a obra do porto do Rio no governo Rodrigues Alves, além de outros projetos e momentos delicados das finanças do Estado brasileiro nos séculos XIX e XX, inclusive situações de moratória (Rocha, 1995). Por conta do empréstimo britânico, a rainha Elizabeth II e o príncipe Philip fizeram a sua única visita ao Brasil, para inaugurar a obra da ponte, que teria aços especiais ingleses na altura do vão central (Os construtores…, 1968).

No final de 1968, ocorreu a licitação para a obra. O edital direcionava a obra para ser realizada por empresas de engenharia brasileiras em consórcio formado por construtoras com grande volume de serviços, em projetos como usinas hidrelétricas - as barrageiras -, e especialistas na construção de pontes e viadutos. Um consórcio liderado pela paulista CCBE venceu a concorrência propondo fazer a obra em 77% do prazo previsto e custo total de NCr$ 240 milhões. O consórcio que ficou em segundo lugar, liderado pela Camargo Corrêa, propôs a obra por NCr$ 438 milhões, quase o dobro do valor do consórcio da CCBE. Consta que o ministro Andreazza teria ironizado Sebastião Camargo, dono da Camargo Corrêa, dizendo que ele queria fazer duas pontes (Quintella, 2008). O contrato foi assinado com o consórcio construtor no dia 4 de dezembro de 1968 e as empreiteiras prometiam entregar a obra até o dia 15 de março de 1971 (Os construtores…, 1968), que seria o último dia do mandato do ditador Costa e Silva.

No entanto, uma série de problemas ocorreu na obra e ela se prolongou por cinco anos, sendo entregue só em março de 1974. Durante o transcurso dos trabalhos, as construtoras tiveram dificuldades com as fundações, feitas a mais de 40 metros de profundidade, contrariando os estudos geológicos prévios. Diversos acidentes ocorreram e, após a extensão do contrato e a dificuldade para instalar os tubulões, o DNER rescindiu o contrato com o consórcio e tomou todos os seus equipamentos. A revista O Empreiteiro justificou a decisão:

A inadequação do equipamento que vinha sendo empregado na fase anterior para a execução das fundações no mar, principalmente nas regiões mais profundas, foi sem dúvida a causa do grande atraso verificado na obra e que culminou com o afastamento das empresas encarregadas de executar a estrutura de concreto (Transportes…, 1971, p. 16).

Essas dificuldades encaradas pelo consórcio dizem respeito a desafios técnicos que as empresas não conseguiram superar na instalação das fundações, mas também a uma quantidade elevada de acidentes ocorridos nesse projeto.

Uma das realizações da ditadura brasileira foi a elevação exponencial dos acidentes de trabalho no país. Ao longo do regime, o Brasil alcançou a marca de líder mundial em acidentes de trabalho. A elevação dos casos se deve ao fato de os sindicatos terem sido desarticulados logo após o golpe, com a fragilização das organizações de trabalhadores no sentido de exigir equipamentos de segurança por parte das empresas. Além disso, tratava-se de um regime pró-empresarial, que não coibia as firmas privadas a adotarem sistemas de segurança para proteger seus empregados. Ana Beatriz Barros Silva (2019) estudou a questão e verificou a progressão dos acidentes na ditadura. Segundo dados oficiais, foi de 1,2 milhão de acidentes anuais em 1970 a 1,9 milhão em 1975. Entre 1970 e 1991, um milhão de trabalhadores/as ficaram incapacitados/as por conta de acidentes de trabalho e um total de 92.688 morreram em todo o país. O segmento econômico que liderava essas estatísticas era a indústria de construção e a política oficial culpabilizava os próprios trabalhadores pelos acidentes, sendo registrados como resultado de “atos inseguros” dos empregados (Campos, 2014).

No caso da ponte Rio-Niterói, a obra empregou um conjunto aproximado de dez mil operários e duzentos engenheiros. Foram muitos os acidentes registrados no transcurso dos trabalhos e, oficialmente, 33 pessoas morreram na obra, mas há estimativas de até quatrocentas baixas. Bruno Contarini, engenheiro de uma das empreiteiras que participou das obras da ponte, assim se referiu algumas décadas depois em relação aos acidentes:

A ideia de que os operários eram concretados é um mito. No acidente mais sério, ainda no primeiro consórcio, quando uma base virou no teste de carga e morreram oito pessoas, não havia nem concreto. Se alguns corpos não foram resgatados, é porque desapareceram na baía, mas não concretados (Otavio; Góes, 2012, p. 2).

Vários relatos indicam a morte de operários na concretagem dos pilares da ponte. No entanto, o engenheiro responsável pelo projeto aponta que isso é um mito e que os acidentes letais ocorriam mais por quedas.

Os acidentes no projeto foram tão recorrentes e flagrantes que o dirigente da empreiteira Camargo Corrêa, Wilson Quintella (2008, p. 324), se referiu em seu livro de memórias à “morte de alguns operários” na obra. Mesmo sendo o período mais fechado da ditadura, com sistemática censura à imprensa, a revista Veja publicou algumas matérias sobre acidentes na ponte, em uma permissão por parte do regime que parecia uma forma de pressão promovida pelo governo contra as empresas responsáveis pelo projeto. A edição de 20 de janeiro de 1971 da revista criticava a condução do projeto pelas construtoras, indicando, dentre outras polêmicas, que um total de “[q]uatro acidentes em dois meses mataram até agora quatro engenheiros e oito operários” (Veja, 1971 apudRautenberg, 2010, p. 86). O jornalista Romildo Guerrante estudou a questão e anotou:

Morreram vários operários. Em um dos acidentes, eu me lembro bem, morreram 12 pessoas, inclusive um engenheiro. Como confirma pesquisa no Jornal do Brasil da Biblioteca Nacional, o acidente foi no dia 25 de março de 1970, ou seja, um ano após o início das obras. Mas não foi possível publicar, o assunto estava sob censura (Guerrante apudLucena, 2015).

Para além das matérias de jornal que se pode acessar nos dias de hoje, os relatos de trabalhadores que atuaram no empreendimento indicam a elevada quantidade de acidentes. Assim, o operário Raimundo Miranda traz o seguinte testemunho: “Se alguém morria, a gente esquecia logo e continuava a obra. O pessoal vinha rápido para retirar (os corpos). Aí, a gente seguia em frente” (Otavio; Góes, 2012, p. 4).

Os relatos de pessoas envolvidas na obra são confirmados por fotografias, tiradas no transcurso dos trabalhos. O livro do DNER sobre a obra traz a fotografia apresentada na Figura 1.

Figura 1
Fotografia de operários trabalhando na obra da ponte Rio-Niterói

Conforme se pode ver na Figura 1, os operários que estavam montando a guarda lateral da ponte nessa etapa da obra, não usavam camisa, três deles não usavam capacete e alguns usavam chinelo. Parece um flagrante evidente de falta de equipamentos de proteção individual adequados para o trabalho.

Depois de concluída a obra, o empreendimento se tornou um caso de estudo para a saúde do trabalhador. Vários tipos de acidentes de trabalho e doenças laborais ocorreram de maneira numerosa na obra. A construção da ponte, por exemplo, teve um registro de 1.226 acidentes de trabalho por descompressão (Klausmeyer, 1988). A revista O Empreiteiro relatou que o uso do ar comprimido levou milhares de trabalhadores que atuaram na obra da ponte a desenvolver a doença de descompressão, uma doença óssea causada pelo uso desse tipo de equipamento (Lima, 1975).

No entanto, a ditadura não parecia muito preocupada com os acidentes de trabalho e os óbitos de operários. O que causava aflição nos dirigentes do regime era o atraso na obra e a possibilidade de o projeto não ser concluído. Assim, ao liberar reportagens que apontavam acidentes e criticavam o consórcio construtor, o governo Médici cassou a concessão da construção às empreiteiras lideradas pela CCBE e resolveu modificar o regime de condução da obra. Dada a pressa do DNER em concluir o trabalho, as empreiteiras que ficaram em segundo lugar na concorrência foram convocadas para finalizar a obra. Quintella (2008, p. 325) afirmou em seu livro de memórias que essa era uma “decisão inédita - geralmente fazia-se uma nova concorrência”. O que era um contrato por administração passou a ser um contrato por empreitada e o governo criou uma nova empresa estatal para conduzir os trabalhos a Empresa de Construção e Exploração da Ponte Presidente Costa e Silva (Ecex), subordinada ao DNER e conduzida por um militar, o coronel da engenharia João Carlos Guedes, alcunhado por Quintella como o “rigoroso coronel Guedes”. As empresas do primeiro contrato não gostaram da decisão e resolveram processar o governo. Essa não era uma opção durante a ditadura. Além de perder o processo, essas empresas foram derrotadas seguidamente em concorrências e contratos, indo à falência. Mas, mesmo as empresas do novo consórcio não estavam satisfeitas com o novo regime de contratação. A Ecex conduziria toda a obra e contrataria as empresas pelo serviço demandado, pagando-as por cada item pelo valor determinado pela estatal, mais 10% de lucro bruto. Sebastião Camargo, dono da Camargo Corrêa, líder do novo consórcio, questionava o método e consta que teve um entrevero com o ministro dos Transportes sobre a questão, de acordo com o relato de Wilson Quintella:

Sebastião Camargo - Bem, se está tudo resolvido, se tudo é tão fácil e tão bom, conforme diz o ministro, qual será o nosso papel?

Mario Andreazza - Ora, quer saber de uma coisa? Estou vendo que o senhor é mais um criador de galinhas do que um construtor de obras, portanto vá criar galinhas!

Ele e Andreazza levantaram-se de suas cadeiras, predispostos à agressão física (Quintella, 2008, p. 327).

A tensão foi confirmada pelo ministro Delfim Netto, que, sendo amigo de Sebastião Camargo, interviu e passou a ser um mediador entre a empresa e o Ministério dos Transportes desde então. Interessante notar que o ministro faz alusão à origem rural do empresário paulista no episódio, de acordo com o relato do dirigente da construtora.

O novo contrato foi assinado em março de 1971 com custo de Cr$ 320 milhões e prazo de 20 meses. O modelo foi elogiado pela revista O Empreiteiro, que alegou que o contrato por administração “tem a vantagem de assegurar a conclusão da obra por um preço real de custo, acrescido por uma taxa de administração a ser paga aos empreiteiros” (Transportes..., 1971, p. 22). Em novembro de 1971, um novo acidente causou rearranjo no consórcio construtor da ponte. A queda de um dos módulos do viaduto Paulo de Frontin, no bairro do Rio Comprido, no Rio de Janeiro, fez com que a empreiteira Sobrenco, pertencente ao engenheiro Sérgio Marques Souza, responsável por aquela obra, se retirasse do consórcio construtor da ponte. A Sobrenco era uma das quatro empreiteiras que compunham o novo consórcio, ao lado da líder Camargo Corrêa, da Mendes Júnior e da Rabello. O acidente no viaduto levou 48 pessoas a óbito imediato (A queda…, 2021).

De qualquer forma, a obra da ponte avançou com o uso de novos equipamentos para a instalação das fundações. Máquinas perfuratrizes foram trazidas da Alemanha e ajudaram a cravar os tubulões no fundo do mar. Depois disso, a obra fluiu a toque de caixa. O empreendimento foi inaugurado no dia 4 de março de 1974, apenas 11 dias antes do fim do mandato do ditador Emílio Garrastazu Médici. Nesse momento, o empreendimento foi objeto de intensa ação de propaganda e ufanismo por parte do regime. Carlos Fico (1997) analisou a política de propaganda oficial da ditadura conduzida pela Assessoria Especial de Relações Públicas (Aerp), entre 1968 e 1973, e pela Associação de Relações Públicas (ARP), de 1974 a 1978. Essas agências foram responsáveis por diversas campanhas, criando personagens como Sugismundo e Prevenildo. Um tema recorrente das ações da propaganda oficial da ditadura era associado às obras públicas conduzidas no período, conforme indica o autor:

Se analisarmos algumas das principais campanhas da Aerp/ARP, verificaremos a recorrência de certas temáticas, de certas ideias-força, especialmente as noções de “construção” e “transformação” do Brasil. Assim foi Em Tempo de Construção (1971), Você Constrói o Brasil (1972), País que se Transforma e se Constrói (1973), Este é um País que vai pra Frente (1976), O Brasil é Feito por Nós (1977) e O Brasil que os Brasileiros estão Construindo (1978) (Fico, 1997, p. 121).

Assim, a ditadura se autodesignava como um regime que estava “construindo” o Brasil e usava os projetos de infraestrutura tocados no período para confirmar e dar concretude a essa ideia.

Consoante o tom ufanista, no ato de inauguração do projeto, o ministro Andreazza assim discursou:

A Ponte Presidente Costa e Silva, monumento à Revolução de 1964, projeção sobre o mar da grande rodovia longitudinal litorânea, a BR-101, é um bem que simboliza ainda em sua majestade: a decisão do povo brasileiro de vencer todos os obstáculos ao nosso pleno desenvolvimento econômico e social; a capacidade de nossa engenharia de estudar e executar empreendimentos da maior complexidade; a dedicação e competência do operário brasileiro, cujo ânimo, até nas horas dramáticas, jamais arrefeceu, tendo ao contrário, saído fortalecido dos reveses próprios de obra de tamanha envergadura (Solenidade..., 1974, p. 6).

Vê-se no discurso do ministro como ele busca associar a obra da ponte à ditadura. Trata-se de um projeto que passou a ser usado como emblema do regime, sendo inclusive utilizado como peça de publicidade de candidatos da Arena nas eleições parlamentares de 1974, muitos deles derrotados naquele pleito. Na ocasião da cerimônia de inauguração, foi rezada uma missa em memória às pessoas que morreram na obra.

Se o então ministro dos Transportes tentou associar a obra à ditadura, o então diretor-geral do DNER, Eliseu Resende, responsável direto pelo projeto, tentou fazer justamente o contrário, dissociar a obra da ditadura, em discurso proferido 25 anos depois da inauguração da ponte no Congresso Nacional, circunstância na qual Resende era deputado federal:

Embora tenha a obra sido iniciada em pleno regime militar, a decisão de construir esteve longe de ser uma decisão autoritária. Quem dera os investimentos públicos fossem em nossa história, marcados pelo mesmo nível de planejamento e os mesmos procedimentos legais, democráticos e transparentes que precederam a aprovação do projeto e autorizaram sua realização. […]

Contrastando com o usual nas obras públicas no Brasil, o empreendimento foi inaugurado com menos de um ano de atraso com relação ao cronograma inicial e um aumento de custos não superior a cerca de 10% dos dispêndios totais anteriormente previstos (Resende, 1999, p. 4).

Por um mecanismo de revisão da memória, o então agente da ditadura Eliseu Resende tenta afastar o empreendimento do regime político ditatorial então vigente no país, tentando associar o projeto a forças democráticas. Na ocasião, ele aproveitou a solenidade para homenagear o ex-ministro Andreazza, já falecido.

Não era só o governo que fazia propaganda das obras da ditadura. Reforçando a tese de que se tratava de um regime de perfil empresarial-militar, companhias privadas fizeram propaganda na imprensa em relação a essa obra da ditadura.

Figura 2
Propaganda de uma empresa privada veiculada na revista O Empreiteiro em 1974

Trata-se da propaganda de uma empresa de cimento (Figura 2), material fartamente utilizado na construção da ponte. Vê-se que o sentido empresarial-militar do regime fica expresso na peça de publicidade. A obra, usada como instrumento de propaganda política por parte do regime, foi fonte de ganhos e lucro por parte dessa e de outras empresas privadas envolvidas no projeto.

Em linha similar, a companhia aérea Cruzeiro usou uma peça de publicidade para elogiar duas ações da ditadura, a construção da ponte Rio-Niterói e a fusão dos estados do Rio de Janeiro e da Guanabara (Figura 3).

Figura 3
Publicidade da companhia aérea Cruzeiro publicada no Jornal do Brasil em 1975

No caso, a peça de propaganda (Figura 3) indica a ponte como mecanismo de união entre o estado da Guanabara e a capital do antigo estado do Rio de Janeiro, Niterói, em tom de elogio à fusão, confirmando a linha dos interesses empresariais na medida adotada pela ditadura.¹

Dado o rodoviarismo vigente, a ponte foi um sucesso de fluxo. A expectativa era que vinte mil veículos passassem pela via por dia, mas logo estavam trafegando cem mil automóveis diariamente. A obra deveria ser paga com 20 anos de cobrança de pedágio, porém, a Ecex afirmou ter arrecadado o necessário para custear o empreendimento em oito anos. O Estado de S. Paulo publicou a matéria “A ponte que virou viaduto”, alegando que ela foi custeada com recursos federais com a justificativa de que seria uma via de transporte de carga nacional, mas acabou tendo como função principal o transporte intermunicipal, já que, de acordo com o jornal, apenas 14% dos veículos que trafegavam pela via eram de transporte pesado (Prado, 1997).

Considerações finais

Vimos ao longo deste artigo como a cidade e o estado do Rio de Janeiro sofreram um processo de decadência econômica ao longo da ditadura, após a mudança da capital federal. Os grandes empreendimentos realizados no período promoveram um processo de valorização das áreas centrais da região metropolitana, em prejuízo das regiões periféricas, desprovidas de serviços públicos e privados. A fusão foi uma ação da ditadura realizada de forma autoritária, mas com demanda por parte dos empresários, em especial os cariocas, que queriam a união dos estados da Guanabara e do Rio de Janeiro.

A obra da ponte Rio-Niterói foi realizada nesse contexto como uma espécie de medida de compensação pelas perdas que a antiga capital e entorno estavam sofrendo com o deslocamento do Distrito Federal. O empreendimento guardou uma série de marcas da ditadura, tendo sido conduzido e contando com ampla participação de militares, apresentando quantidade significativa de acidentes de trabalho, não sendo fruto de consulta pública previamente ao seu início, dando prioridade e fortalecendo o transporte rodoviário, reforçando os laços de dependência externa, gerando endividamento internacional e beneficiando grupos econômicos privados nacionais. Malgrado a justificativa apresentada, o projeto não conseguiu evitar a decadência econômica do estado do Rio de Janeiro, que se aprofundou desde meados da década de 1970. Apesar das iniciativas que buscam rever o nome oficial da ponte “Presidente Costa e Silva”, parece fazer sentido que ela ainda possua o nome do ditador, sendo lembrada como uma obra da ditadura, tendo em vista as marcas que o regime imprimiu na sua construção.

Agradecimentos. aos avaliadores por seus pareceres para este artigo

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• 1
  Conforme um leitor atento assinalou, há diversos documentos no Arquivo Nacional que tratam de aspectos controversos relacionados à construção da ponte. Há, por exemplo, denúncias no exterior em relação aos acidentes e possíveis casos de corrupção na obra, como em uma matéria publicada por exilados brasileiros no Chile: “Nada menos que 40 obras viárias en el Rio de Janeiro presentan los mismos indicios de la autovia elevada Paulo de Frontin, que se desplumó el 20 de noviembre, matando a 40 personas. La información es de comisión del Instituto de ingeniería. La población temerosa, recuerda los accidentes del puente que ligará las ciudades de Rio y Niterói en los cuales murieron decenas de personas. Una de las causas principales de los accidentes fue el empleo de material de construcción de calidad inferior a los especificados en la licitación pública” (Decreto…, 1971).
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  Georgina Silva dos Santos (https://orcid.org/0000-0002-3946-8685)

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Datas de Publicação

• Publicação nesta coleção
  24 Out 2025
• Data do Fascículo
  2025

Histórico

• Recebido
  15 Set 2024
• Aceito
  14 Abr 2025