Regimes de distância, mobilidade e o “periurbano interno” em São PauloRESUMO
O objetivo deste texto é articular lógicas espaciais urbanas contemporâneas com os regimes de distâncias gerados, as condições de mobilidade derivadas e as espacialidades propiciadas. O campo empírico de referência é a metrópole de São Paulo. Argumenta-se que a cidade São Paulo viveu nos últimos 40 anos um processo de “periurbanização interna”, de construção de um espaço fora do lugar, que perturbou o regime de distâncias típico de cidades densas, introduzindo uma estrutura espacial em rede (formada por condomínios fechados e shopping malls) com outro regime de distâncias que favorece e estimula a automobilização da cidade, o que termina sendo uma grande fonte dos problemas de mobilidade urbana da metrópole. Falta assinalar que a argumentação é permeada por uma concepção de mobilidade urbana que extrapola sua dimensão técnica e a situa como um dos valores constitutivos da vida urbana, da urbanidade.
PALAVRAS-CHAVE:
Espacialidade; urbanidade; periurbanização interna
ABSTRACT
The objective of this text is to articulate contemporary urban spatial logics with the produced distance regimes, the derived mobility conditions and the provided spatialities. The empiric field of reference is the metropolis of São Paulo. It is argued that during the last 40 years the city of São Paulo went through a process of “internal peri-urbanization”, the construction of a displaced space, which disturbed the distance regime of dense cities, by introducing a networked spatial structure (made up of gated communities and shopping malls) with another distance regime that favors and stimulates the city’s auto-mobilization, ending up as a big source of problems to the metropolis’ urban mobility. There is the need to point out that the discussion is permeated by a concept of urban mobility which goes beyond its technical dimension, and situates it as one of the constitutive values of urban life and urbanity.
KEYWORDS:
Spatiality; urbanity; internal peri-urbanization
Em L’homme spatial, o geógrafo Michel Lussault afirma que os espaços de nossas vidas estão impensados,
[...] eles constituem um ponto cego de nossos discursos e de nossos conhecimentos [...] nós nos contentamos frequentemente em privilegiar uma abordagem descritiva, ou propor engenharias espaciais, aquelas do planejamento, do urbanismo, da promoção imobiliária, do comércio, do turismo, todas utilitárias e positivistas. (LUSSAULT, 2007, p. 7-8 - tradução nossa).
Enquanto sobre esses espaços reina o silêncio, nossa existência não deixa de ser inteiramente espacial. Remetendo às grandes transformações que marcam nosso mundo, Lussault diz que elas serão melhor compreendidas se mirarmos também a dimensão espacial que as compõem:
[...] as características mesmas da sociedade mundializada [...] são eminentemente espaciais: mobilidade, inflação telecomunicacional, mudança dos regimes de proximidade, coespacialidade, constituição de hábitos politópicos [...], urbanização generalizada, aparição de grandes comutadores espaciais, como os aeroportos, especialização funcional dos espaços em torno de algumas figuras, como o parque de lazer (temático), o centro comercial, a segregação social crescente, crescimento de identidades fortemente territorializadas, multiplicação de conflitos relacionados às intervenções do planejamento, progresso dos cuidados ambientais etc. (LUSSAULT, 2007, p. 9 - tradução nossa).
Esse tipo de destaque à dimensão espacial do mundo social não é uma necessidade paroquial de afirmação de uma disciplina no conjunto dos saberes. Isso pouco importa diante das evidências das realidades atuais, quando elas clamam atenção à dimensão espacial e exigem que ela deixe de ser a dimensão oculta à qual se referiu Edward Hall (1977).
Lussault acha que a pertinência dessa abordagem resultará em estudos reveladores. Neste artigo partiremos desse ponto de vista teórico. A compreensão da dimensão espacial de nossa existência é muito relevante para a inteligibilidade do mundo social. O objeto será o sistema de urbanização contemporâneo e a mudança dos regimes de proximidade (e a mobilidade urbana), dois processos notados por Lussault. O espaço empírico será o das cidades brasileiras de um modo em geral, e o da cidade de São Paulo de forma particular.
Lembremos que os movimentos sociais que ocorreram no Brasil em 2013 tinham na questão da mobilidade urbana a razão de seu início. O estopim de tudo foi a atuação do Movimento Passe Livre (MPL), um movimento social horizontal (sem líderes fixos) e apartidário que defendia a tarifa zero no transporte público na cidade de São Paulo.
Trataremos da questão da mobilidade com um enfoque teórico não muito habitual, como algo para além de uma funcionalidade urbana e técnica, já que ela traz embutida a questão dos regimes de distância, o que está implicado nas espacialidades que os indivíduos podem praticar. A espacialidade possível é uma das chaves na sociabilização dos habitantes numa cidade, definindo o acesso aos recursos sociais, culturais e econômicos. Logo, a mobilidade é fundamental na produção da urbanidade, termo esse que expressa o potencial que os espaços urbanos têm de promover múltiplas interações sociais e de serem ambientes de produção social para além dos redutos familiares, das situações comunitárias ou de classes sociais.
O acesso às condições de sociabilização com o desfrute da urbanidade é a melhor definição, entendemos, do direito à cidade. A importância desse direito pode ser exemplificada de diversas maneiras, mas eis um exemplo do sociólogo Jessé Souza, no livro A ralé brasileira: quem é e como vive (2009) sobre a desigualdade social no país. Ele descreve o que significa o peso da socialização original e seus ambientes (família, classe, cultura específica). Caso os indivíduos não tenham acesso a outros ambientes e outras relações, certas condições para a desigualdade persistirão. O que defendemos é que as cidades aparecem como espaços que podem perturbar esse “destino” - pela capacidade que têm de condensar os principais recursos sociais, de produzir novos ambientes de sociabilidade - e podem funcionar como espaços de emancipação. Daí a importância da mobilidade urbana em sua relação com o direito à cidade.
Assim, a mobilidade urbana vai além da mera funcionalidade da cidade e se integra às suas propriedades de interatividade e de criatividade sistêmica. Todavia, as ações relativas à mobilidade estão sob o domínio do pensamento técnico, o que certamente é uma das faces dos problemas urbanos. Considerada por esse viés, a mobilidade se “autonomiza” da cidade, o que, segundo Marc Wiel (2005, p. 9), se expressa por duas culturas que operam nas cidades: o “funcionalismo” dos engenheiros e o “culturalismo” dos pensadores sobre o urbano. O funcionalismo pensaria a mobilidade, e o culturalismo pensaria a cidade. Porém, pensariam sem conexão. Para o engenheiro, a questão da mobilidade é de ajuste da demanda à oferta por meios de circulação, o que encerra a questão no seu universo técnico. Jacques Lévy é incisivo em ressaltar as consequências desse pensamento:
Os “engenheiros” herdaram [uma] cultura objetal vinda da fábrica; eles pensam o equipamento mais que os serviços, oferecem mais sistema viário que espaço público. Eles aplicam [...] uma abordagem cartesiana: recortam o problema em pequenas unidades para reduzi-lo a casos conhecidos; controlam a materialidade e desconsideram os efeitos psicológicos da ação conduzida, acentuam soluções “técnicas” [...] e se recusam a levar em conta a dimensão política das escolhas efetuadas. (LÉVY, 1999, p. 201 - tradução nossa).
A outra cultura pensa a cidade mais amplamente e pode chegar a combater os impactos da ampliação do sistema viário como fator perturbador da vida urbana, por exemplo, o que não é compreendido pela cultura técnica.
Queremos reiterar que a mobilidade pensada em si, como questão técnica, e sua relação com a morfologia da cidade são, via de regra, negligenciadas tanto nos estudos quanto nas políticas públicas. Para Marc Wiel (2005), não só a cidade condiciona as formas de mobilidade, como as condições de mobilidade influem sobre a cidade. Logo, para qualquer estudo, é preciso integrar a mobilidade e a cidade. Que mobilidade para qual tipo de cidade? Para qual modelo de urbanidade?
Um notável enunciado sobre a cidade a define como uma configuração espacial com maximização de interações sociais, o que se obtém com: 1. minimização da distância e contiguidade; 2. máxima densidade possível; 3. máxima diversidade (LÉVY, 1999, p. 199). Esse tipo ideal, se cotejado às realidades urbanas, tanto ao longo da história quanto no mundo contemporâneo, não se realiza integralmente. Em alguns casos se afasta bastante, em especial naquelas cidades onde predominam regimes de distância inadequados para as cidades e onde grassa a segregação. A rigor, podemos dizer que uma cidade se define pelas suas condições em relação aos seus regimes de distâncias e à sua diversidade. O valor dessa definição é que ela supera a acomodação de tratar a cidade apenas como um acúmulo de realidades e problemas, pensando nela como uma questão em si, como uma realidade que não somente resulta de outros processos, mas que é um processo específico.
Isso considerado, eis um importante critério metodológico para avaliar a questão da mobilidade nas cidades brasileiras. Vamos nos dedicar especificamente aos regimes de distância produzidos conforme o modo como os espaços das cidades (e de São Paulo) se organizam.
Uma questão é a própria ideia de “regime de distância”, que não é exatamente uma expressão técnica, algo isolado do conjunto de uma cidade. Trata-se de um elemento identificado no espaço urbano que obedece a certos padrões de urbanização e tem morfologias correspondentes. É possível tipificar e classificar os regimes de distância que se estruturam nas cidades? É possível se mantivermos o cuidado teórico e metodológico de sempre relacioná-los ao processo de urbanização em geral. É factível perceber numa cidade como São Paulo regimes de distância concorrentes que repercutem na questão da mobilidade e geram perda de eficiência em relação à distribuição da urbanidade.
Espaços, espacialidades e regimes de distância concorrentes
Na relação com os espaços urbanos os atores sociais acumulam conhecimentos, definem estratégias de uso, experimentam o que podem e o que não podem fazer, incorporam áreas prioritárias ao seu cotidiano etc. São justamente essas práticas espaciais dos atores sociais que constituem o que se denomina como espacialidades. Assim, há o espaço e há as espacialidades (LUSSAULT, 2009, p 18). Utilizando essa noção como metodologia, apontaremos os elementos que caracterizam os espaços e as espacialidades predominantes nas realidades urbanas segundo seus regimes de distância. Trata-se de uma tipificação (“tipos ideais”) que ajuda a observar o que acontece na vida real e dar conteúdo empírico ao que se verifica, algo bastante presente em bibliografia especializada e consagrada.
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1.Regime de proximidade da cidade (a escala humana):
a cidade multiplica as relações humanas com a diminuição da distância entre as pessoas e as diversas atividades. Trata-se de regime de proximidade baseado na contiguidade e na continuidade dos espaços. Na cidade as realidades urbanas materiais e imateriais se dispõem tendo a distância métrica mínima como tendência. Isso gera um espaço compacto. Esse regime permite práticas pedestres, combinadas com os transportes coletivos, e representa a escala humana. Alguns autores tematizaram mais diretamente sobre essa escala humana, como o urbanista dinamarquês Jan Gehl. Para ele essa escala corresponde a um regime de distância possível para os nossos sentidos e para a nossa velocidade biológica, que é em média de 5 km/h (o caminhar), e não para a velocidade dos automóveis (GEHL, 2009). Na escala humana se garante a caminhabilidade (walkability), que, como diz Jeff Speck (2016), proporciona, além de vantagens sociais difusas - por exemplo, aumento da qualidade de vida e interação social -, vantagens econômicas, estimulando a valorização imobiliária e o comércio local. Ainda de acordo com ele, para atrair empresas e jovens talentos, as cidades precisam possuir ruas vibrantes e uma cultura de pedestres, produto da caminhabilidade.
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2. Regime de proximidade do periurbano:
o periurbano é a configuração espacial que complementa a cidade densa. Nele, abre-se mão da contiguidade e da continuidade dos espaços produzidos. São manchas de espaços, dispersas em extensões maiores, em forma de rede geográfica. Cada uma é seletiva em termos sociológicos e especializada em termos funcionais. Há espaços residenciais com fortes características comunitárias e espaços comerciais nos quais floresceu um objeto geográfico muito familiar: o shopping center (mall). O caso mais emblemático desse geotipo é a periurbanização estadunidense. Ela é de tal monta que correspondeu, no século XX, a mais da metade da urbanização dos EUA, que só (foi) e é funcional à base de uma imensa automobilização (PALEN, 1975; CHUDACOFF, 1977; SOJA, 2000; HALL, 2002). Para Peter Hall (2002, p. 327), trata-se de uma “cidade à beira da estrada”. Logo, nesse regime, predomina a escala do automóvel (velocidade de 60 km/h em média), que exige espaços amplos, quer dizer, outro regime de distância, inviável para a marcha pedestre (GEHL, 2009). Essa lógica do periurbano será importante na nossa apreensão metodológica, para identificar e avaliar os regimes de distância da cidade de São Paulo.
Esses dois regimes de distância propiciam espacialidades distintas para seus habitantes. As espacialidades típicas do periurbano contornam as “inconveniências” da mistura social e de atividades que a cidade densa cria. Inconveniências, bem entendido, percebidas por aqueles que não possuem uma atitude positiva em relação a um grupo social que não seja o seu. Para esses, a mistura social é desordem, promiscuidade e até repugnância. De fato, a densidade e a diversidade expõem as pessoas à multiplicidade de relações, expõem à alteridade, por conseguinte, a um potencial influenciador maior. Jane Jacobs, ao falar de Los Angeles, uma cidade “quase periurbana”, menciona uma amiga que viveu 15 anos nessa localidade e jamais teve contato com pessoas de origem mexicana. Diz ela: “Los Angeles [...] é quase um subúrbio. Ela praticamente não tem distritos concentrados o suficiente para serem considerados zonas de alta densidade” (JACOBS, 2000, p. 32). Quer dizer, não há uma predominância de regime de distância apropriado à escala humana. Em trabalho mais recente, extenso e profundo, o geógrafo Edward Soja (2014) designa Los Angeles como uma pós-metrópole, pois esse espaço vive um movimento de afastamento da forma estabelecida da metrópole moderna, indo mais longe ainda na alteração de seu regime de distância.
Aplicando essa classificação às cidades brasileiras, perguntamo-nos se nelas haveria a adoção de um regime de proximidade do periurbano, que afasta, separa e se articula em situações programadas. A resposta não é óbvia. Mas já adiantamos aqui a hipótese de que, embora o mundo urbano brasileiro não tenha vivenciado uma “periurbanização clássica”, de forma sui generis, esse processo se insinua no interior denso das grandes cidades brasileiras, a começar por São Paulo, uma periurbanização que está implicada na produção de regimes de distâncias concorrentes e repercutirá negativamente na mobilidade dos habitantes da cidade.
Os regimes de distâncias nas cidades brasileiras
O Brasil tem muitas cidades (metrópoles) de porte, entretanto, diferentemente do senso comum, essas cidades possuem baixa densidade demográfica se comparadas a outras metrópoles do mundo. Essa relação número de habitantes por km2 é o início de conversa sobre o regime de distância de uma cidade. Observemos a densidade demográfica de algumas capitais brasileiras com população acima de 1 milhão de habitantes: (Figura 1)
A princípio, os municípios de Fortaleza, São Paulo, Belo Horizonte e Recife apresentam aglomerações populacionais mais densas que as outras capitais, o que pode passar a impressão de que seriam cidades de grande densidade demográfica, mas, na verdade, não o são. Vamos comparar três grandes metrópoles do mundo: São Paulo, Tóquio e Paris. Para isso usaremos uma tabela com dados atuais e três mapas dessas cidades. (Figura 2)
A comparação se refere apenas aos núcleos centrais dessas metrópoles: em São Paulo, o município; em Tóquio, a área dos special wards; em Paris, o departamento Île-de-France. (Figura 3)
Comparação das densidades de São Paulo, Tóquio e Paris. Concepção e cartografia: Eduardo Dutenkefer; pesquisa e preparação de dados feitas pelo Autor
Nos mapas das três cidades estão identificadas as densidades demográficas segundo as subdivisões internas. Em São Paulo (2017), 96 distritos; em Tóquio (2018), 23 special wards; em Paris (2017), 20 arrondissements. Na comparação, nota-se uma evidente desigualdade no tamanho territorial desses núcleos centrais. Paris é bem menor e, por isso, pode-se atribuir esse fato à grande concentração populacional que se expressa em todos os arrondissements e na densidade demográfica média de 19.806 hab./km2 (figuras 2 e 3). Embora em São Paulo haja alguns distritos que chegam a ter mais de 20.000 hab./km2 (Figura 3), eles não são contíguos e não chegam à área de 87 km2 de Paris (Figura 3). Por outro lado, Tóquio com uma área de 619 km2 (Figura 3) ou 627,5 km² (Figura 2) concentra nesse espaço 9.733.276 habitantes (2020), enquanto São Paulo, num espaço 2,44 vezes maior, concentra apenas 11.895.578, daí uma densidade demográfica em Tóquio (15.510 hab./km2), praticamente duas vezes superior à de São Paulo, que é de 7.820 hab./km2 (Figura 2).
Associando a densidade demográfica ao regime de distância, o caso dos 23 special wards de Tóquio é exemplar, já que nesse espaço garante-se a mais de 80% de seus habitantes durante ao menos 14 horas por dia, acesso a qualquer ponto da cidade a partir de qualquer outro ponto no máximo em 1 hora, utilizando a marcha pedestre e os meios coletivos, formas que se beneficiam da alta densidade demográfica e da compacidade da cidade (LÉVY, 1999, p. 213).
Diferentemente, no caso de São Paulo há um espraiamento de baixa densidade populacional, especialmente dos segmentos de baixa renda, e o que Tóquio garante em termos de mobilidade em razão de sua compacidade não é possível em São Paulo. Esse espraiamento afeta os distritos que se afastam do centro e resulta em áreas onde há dificuldades para reunir recursos urbanos e criar um mercado de trabalho de porte, o que expõe seus habitantes a regimes de distância diferentes daqueles de áreas mais povoadas e centrais. Essa não é a única razão para os problemas de mobilidade nessa cidade, mas é uma variável de base. Esse processo costuma sempre ser associado às manifestações da especulação imobiliária, algo que seria incontrolado numa sociedade capitalista. Porém, a realidade é mais complexa. Um exemplo são as políticas públicas de mais de 40 anos de habitações sociais que, em muitas situações, inventam novas periferias e produzem espraiamentos desmesurados. No caso, a localização, os regimes de distância praticamente fora da escala humana e a integração na cidade são tratados como questões menores em comparação com a necessidade de um teto. Isso transforma o “direito à casa” na negação do “direito à cidade” (AMORE; SHIMBO; RUFINO, 2015).
Contudo, São Paulo não sofre perda de compacidade apenas em razão da periferização. Há outro processo pouco notado, cuja comparação com a periurbanização estadunidense pode ser esclarecedora. E é esse o processo que queremos ressaltar, porque ele está em andamento, alterando negativamente o regime de distância da cidade de São Paulo, e de certo modo legitimado socialmente, como a periferização desmesurada nunca o foi. Essa última esteve sempre associada à pobreza, à carência de infraestruturas, sendo considerada algo a ser combatido. O que não acontece com o fenômeno ressaltado.
As duas periurbanizações de São Paulo: o “periurbano interno”
A cidade de São Paulo vivencia uma reestruturação desde meados dos anos 1970, o que não é apreensível pelo modelo centro-periferia (periferização convencional). Essa reestruturação é frequente e intensamente tematizada como a criação de uma cidade fragmentada, a serviço de corporações e produtora de desigualdades (SANTOS, 1990; PINTAUDI; FRUGÓLI JR., 1991; CALDEIRA, 2000; GAGLIOTTI, 2012; MARQUES, 2015).
O que está havendo? Uma palavra que denomina a desconcentração é subúrbio, outra é periferia. Mas seus sentidos não são estáveis. Por vezes, são usos vinculados às diversas realidades locais que pouco têm em comum. A polissemia do termo subúrbio, por exemplo, pode torná-lo impraticável como conceito. No Brasil, o subúrbio não designa o periurbano e seu regime de distância estruturado em rede. Não é subúrbio como nos EUA.
O ideal, portanto, é adotar uma ordem conceitual que reflita a complexidade dos espaços produzidos nas cidades. Um critério será ter em mente três gradientes típicos das cidades e suas respectivas terminologias, assim como procurar pensar esses gradientes em diálogo com os regimes de proximidade mencionados anteriormente: 1) o central, marcado por densidade e diversidade, contiguidade e continuidade; 2) o suburbano (a periferia atual), marcado por desdensificação e perda de diversidade, mas sem perder ainda as características de continuidade e contiguidade - nesses dois primeiros prevalecem os regimes de distância (de proximidade) da cidade, embora no primeiro a escala humana seja mais plena; 3) o periurbano, estruturado em redes, cujos nós não possuem contiguidade e continuidade entre si, mas são conectados por sistemas de circulação dependente do automóvel.
Na pesquisa clássica sobre a formação de São Paulo de Juergen Langenbuch (1971) há um uso farto do termo subúrbio. O autor se refere a tudo que se afasta do núcleo central da cidade como arredores e, ao descrevê-los, chega a enunciados como: “cinturão de loteamentos residenciais suburbanos”; “industrialização suburbana”; “subúrbio-estação”; “o desenvolvimento suburbano no domínio geográfico das ferrovias” e o “apoiado na circulação rodoviária”; “crescimento de núcleos suburbanos”; “subúrbios de cunho urbano” (LANGENBUCH, 1971, p. 135; p. 139; p. 185; p. 180; p. 196; p. 226; p. 260) etc. Boa parte do que designava como subúrbio foi, atualmente, absorvida no gradiente central. Novos subúrbios (periferia) desse tipo são ainda produzidos. Não eram (são) arredores em que se fugia da cidade, ao contrário, eram localidades que clamavam por se tornar cidades: “Historicamente, os subúrbios eram considerados ‘sub’ porque não eram economicamente independentes, mas serviam de meros apêndices das grandes cidades, funcionando como dormitórios” (PALEN, 1975, p. 183).
Nos EUA, subúrbio tem outro significado em termos espaciais e também quanto ao seu espírito em relação ao gradiente central da cidade. Essa suburbanização é a produção de um periurbano (tecnicamente, termo mais adequado), logo, forma-se um novo gradiente da cidade, cuja motivação social é o afastamento intencional do centro da cidade e a busca da homogeneização social e de atividades, dinâmica essa ausente no processo de periferização das cidades brasileiras.
Recolocando a questão feita anteriormente: além da periferização convencional, uma cidade como São Paulo teria conhecido um processo de periurbanização que guardasse relações com o que aconteceu nos EUA? Sim, e há duas situações principais: 1) desde os anos 1980, um processo que se assemelha à periurbanização estadunidense se desenvolve nas franjas da metrópole de São Paulo e até a ultrapassa. São dois “anéis” de periurbanização que estão adquirindo porte; 2) há, contudo, também, com uma dimensão respeitável, uma “periurbanização interna” no interior da cidade densa, um “espaço fora do lugar”, o fenômeno sui generis a que já fizemos referência. São assim duas periurbanizações. Vamos descrevê-las.
Comecemos pelo periurbano no periurbano, “o espaço no lugar certo”, que se constitui em dois anéis em sequência. O primeiro anel dessa periurbanização está em áreas dos municípios da região metropolitana de baixa densidade demográfica. Nessas áreas havia uma tradição industrial, atualmente em deslocamento. Como eram pouco utilizadas para moradia e possuíam alguma infraestrutura de conexão com o gradiente central, novos investimentos imobiliários de monta foram direcionados para lá - “o dinamismo dessas regiões é tal que pela primeira vez alguns desses municípios passam a receber migrantes ricos do centro” (CALDEIRA, 2000, p. 252). Esses municípios ficam na região oeste e noroeste da área metropolitana (Santana do Parnaíba, Barueri e Cajamar etc.). Neles ocorreram as mais expressivas taxas de crescimento populacional no período de 1980 a 1996. É um primeiro anel do periurbano. São condomínios fechados de residências, conjuntos de escritórios, centros empresariais (indústrias, armazéns de logística) e shopping malls num padrão semelhante às edge cities estadunidenses (CALDEIRA, 2000, p. 253).
Por ser algo exemplar na alteração dos regimes de distância e já presente em São Paulo, vale uma palavra sobre as edge cities. O periurbano estadunidense, que data do início do século XX, sofreu na segunda metade do século uma reurbanização, que faria frente à crise provocada pelo excesso de especialização dos subúrbios e pela crônica dependência da cidade. O jornalista Joel Garreau, um entusiasta dessa reurbanização, escreve Edge city:life on the new frontier (1991), enfatizando a natureza policêntrica do espaço pós-metropolitano e sua estruturação em torno dos shopping malls e dos conglomerados de sedes de empresas (escritórios). Em suas palavras,
Os estadunidenses estão dando lugar à maior transformação nos últimos 100 anos no que se refere ao modo como construímos cidades. Todas e cada uma das cidades estadunidenses estão crescendo segundo o modelo Los Angeles, com múltiplos núcleos urbanos. Esses novos lugares de nossa civilização [...] não se parecem de maneira nenhuma com nossos antigos centros urbanos. Os edifícios raramente se erguem lado a lado [...], em compensação, seus perfis amplos e baixos salpicam a paisagem como cogumelos, separados pelos gramados e estacionamentos. (GARREAU, 1991, p. 3 - tradução nossa).
Sua visão é eufórica. A edge city seria “um espaço triunfal”, “um vigoroso mundo de pioneiros e imigrantes”, “a terceira onda de nossas vidas que nos empurra até novas fronteiras”, “lugares para fazer fama e fortuna”, “ancorados por algumas das lojas mais luxuosas do mundo”, “a forja do estilo de vida estadunidense para o século XXI”, “a liberação dos grilhões impostos pela cidade do século XIX”, “outro jardim, o melhor dos mundos”, “o terreno filosófico sobre o qual estamos construindo nossa sociedade da era da informação”, “a maior obra que os estadunidenses fizeram desde os dias dos pais fundadores com a finalidade de criar algo similar ao novo Éden” (apud SOJA, 2000, p. 347 - tradução nossa). Seu entendimento de que esse tipo de espaço urbano representa uma mudança radical no modo de vida em geral deve ser levado a sério. Aliás, há uma apologia ao regime de distância gerado nessa periurbanização como liberação dos constrangimentos da cidade do século XIX.
Essa defesa é contrastada por livro escrito em parceria de Andrés Duany, Elizabeth Plater-Zyberk e Jeff Speck (2000). Nele se argumenta que o modelo de periurbanização estadunidense pós-Segunda Guerra Mundial - o subúrbio dependente de carro - destruiu a vida societária e criou cidades financeiramente insustentáveis. E eles associam o fracasso desse modelo e suas consequências ao regime de distância que ele impõe aos habitantes dessa configuração e a relação com as áreas densas. Criticam o excessivo espraiamento urbano (sprawl), o regime de proximidade descrito anteriormente. Esse espraiamento periurbano separa as funções da vida social em manchas especializadas, de baixa conexão, se comparado ao de uma cidade densa. São zonas residenciais, shopping centers ladeados por estacionamentos gigantescos, centros administrativos, instituições públicas inacessíveis para pedestres. Somente aqueles que possuem automóveis e podem dirigi-los conseguem alguma mobilidade nesse periurbano.
Voltando a São Paulo, e fazendo já uma comparação com a periurbanização estadunidense, numa obra intitulada Ghettos de riches: tour du monde des enclaves résidentielles sécurisées (2009), organizada pelo filósofo Thierry Paquot, a cidade ganha destaque:
Todavia, é no Brasil que se definem, durante os anos 1970, na grande cidade industrial de São Paulo, então em plena expansão, formas residenciais alternativas direcionadas às novas elites urbanas nascidas durante o milagre econômico [onde se destaca] a emblemática Alphaville..., uma espécie de “cidade do contorno”. (PRÉVÔT-SCHAPIRA, 2009, p. 57 - tradução nossa).
Aqui a autora menciona o que estamos designando como o primeiro anel de periurbanização. Nele há uma tentativa planejada de formação de uma edge city, exatamente nos municípios de Barueri, Santana do Parnaíba e Cajamar. O que acontece é que essas funções complementares não se complementam apenas nesse espaço e também precisam da grande cidade, o que sobrecarrega mais ainda mais as rodovias.
Já o segundo anel de periurbanização ultrapassa as franjas da metrópole, o que obriga uma reflexão sobre a relação dos seus habitantes com as escalas geográficas que utilizávamos para organizar conceitualmente a lógica desses espaços urbanos. A questão é que um segundo anel do periurbano rompe os limites da área metropolitana, mas em boa medida mantém-se vinculado à metrópole no seu cotidiano. Rompe espacialmente, mas não rompe com o seu cotidiano social? Será essa formulação possível? Acompanhemos.
Ele ocorre numa área que muitos autores designam como macrometrópole, um compósito linguístico sem controle, que substitui um conceito mais consolidado, que é o de megalópole. Esse último termo tem na obra do geógrafo Jean Gottmann o seu marco. Trata-se de Megalopolis: the urbanized Northeastern seaboard of the United States([1961]1973), em que se descreve a nova organização urbana da costa leste dos EUA: um vasto perímetro urbanizado, de Boston a Washington, que funciona como um conjunto coerente, uma articulação de diversas escalas. O curioso é que, com as novas condições do período atual, a urbanização que integra várias metrópoles e cidades menores, megalópoles, portanto, é bem mais evidente do que na época de Gottmann. Quando se transita da escala local para a escala regional no interior de uma configuração urbana, cruza-se da cidade (da metrópole) para a megalópole. Pois bem, a megalópole paulista abriga uma crescente periurbanização que guarda semelhanças importantes com o estilo estadunidense, a começar por sua função quase exclusivamente residencial e sua dependência em relação a uma cidade principal (a metrópole de São Paulo) e três secundárias (Campinas, Santos e Sorocaba).
Vários dos municípios que se encontram entre São Paulo, Campinas, Sorocaba e Santos vivem um crescimento populacional associado a essa periurbanização, com a multiplicação de condomínios fechados. É isso que explica o crescimento de Valinhos, Vinhedo, Indaiatuba, Itatiba, Louveira etc. Há inúmeras peças publicitárias que oferecem “novas formas de morar” nesse segundo anel do periurbano, procurando convencer membros da classe média da cidade de São Paulo a se mudarem por conta de suas vantagens, como um caso bastante notável de Jundiaí demonstra. Note-se como se expressa a publicidade do Jundiaí Shopping, empreendimento do grupo Multiplan de outubro de 2012, mês de inauguração do shopping, cujo slogan é “completo como sua região”.
Um shopping que vai estar no coração de uma região com 9 municípios e mais de 760 mil pessoas. Muito bem localizado entre as duas maiores regiões metropolitanas do país, São Paulo e Campinas, Jundiaí é o coração de uma área de influência que abrange Várzea Paulista, Campo Limpo Paulista, Itupeva, Jarinu, Louveira, Cajamar, Itatiba, Morungaba.
Um mapa do alcance pretendido pelo shopping está em destaque. Em anéis ele mostra o raio de abrangência: de 25 a 50 km. A publicidade ressalta que Jundiaí possui o 23º produto interno bruto (PIB) municipal do país, R$ 13,96 bilhões, maior que o da Paraíba, Alagoas e Piauí, que a renda per capita é bem alta, R$ 32.397 por ano, que 46,8% da população pertence às classes A e B, que o grau de urbanização é de 92,83% e que o shopping tem uma grande acessibilidade por automóvel (2.079 vagas). Tenta transformar Jundiaí num reduto protegido para se “queimar” a renda obtida na metrópole paulistana.
Acontece que a parte mais importante dessa periurbanização, mesmo sendo fora da região metropolitana (metrópole de São Paulo), é mais integrada a ela do que a outras cidades médias/grandes (Campinas, Sorocaba, Santos). Isso quer dizer que os habitantes dessa periurbanização têm suas jornadas (de trabalho, de estudo, de sociabilidade) ainda na metrópole. É mais coerente em termos conceituais e empíricos admitir que o que cabe no cotidiano de um citadino pertence à mesma escala, define a escala. É como se a metrópole colonizasse parte da megalópole.
Para que esse espaço feito de manchas residenciais muitas vezes ermas se articule, uma intensa automobilização vincula-se a ele ao mesmo tempo que a infraestrutura rodoviária se aperfeiçoa, como aconteceu no periurbano estadunidense, onde os investimentos foram pesados (PALEN, 1975, p. 180-189).
Apesar dos investimentos em estradas, a circulação diária desse periurbano alongado para o núcleo denso da metrópole é dura, o regime de distância é inclemente. Assim, organizou-se nesse segundo anel uma ampla rede de serviços de ônibus fretados que nas madrugadas percorre os condomínios da megalópole (agora metrópole?) para transportar passageiros para São Paulo, onde se situa grande parte do mercado de trabalho.
Em suma, fica claro que o periurbano é uma extensão vinculada a cidade densa de São Paulo. Então, como falar na existência de um outro periurbano, um “periurbano interno” no gradiente central da cidade? Pois bem, esse espaço existe. Trata-se de um geotipo que gera uma espacialidade paradoxal que impõe, ao espaço da contiguidade, o regime de proximidade reticular, criando uma espacialidade articulada a condomínios fechados, shopping centers e uma avassaladora automobilização, tal como no periurbano estadunidense, configurando-se, assim, um rompimento com a escala humana. Nossa contribuição aqui é acentuar as interpretações sobre a cidade em sua relação entre os regimes de distâncias e certos processos de produção do espaço da cidade, como o que estamos denominando como periurbano interno.
Em Cidade de muros (CALDEIRA, 2000) são reveladas as redes geográficas no núcleo denso, embora a autora não empregue essa expressão. Ela constata uma reestruturação da cidade de São Paulo com base na proliferação de condomínios fechados, shoppings e outros objetos urbanos, que ela vai denominar como enclaves fortificados (“cidade de muros”), notando que esse tipo de moradia representa uma profunda mudança do urbano contíguo. Nesse ponto, podemos dar mais concretude à descrição desse espaço fora do lugar.
Esse “periurbano interno” é um oxímoro urbano que está ao mesmo tempo consolidado e permanece em construção. Não tem toda nitidez e se organiza como rede sobre uma cidade complexa. Por vezes ele se disfarça de periurbano autêntico quando se citam em sua publicidade signos específicos do periurbano, como o acesso às rodovias, por exemplo. Logicamente, não pode ser visível como o periurbano estadunidense, que se distribui sobre vastas extensões. As redes que constituem esse periurbano interno possuem nós (manchas) residenciais e comerciais/serviços/corporativas (shopping centers e centros empresariais) e têm em comum o fato de estabelecerem raras relações com seus entornos imediatos e de multiplicarem as relações com os outros pontos da rede. E essa articulação é dominantemente feita por uma imensa automobilização, que, além de ser um dos símbolos máximos da periurbanização, cria uma escala própria nessa localidade, destruindo a escala humana nos espaços densos da cidade:
O automóvel é o maior consumidor de espaço público e pessoal já criado pelo homem. Em Los Angeles, a cidade do automóvel por excelência, Bárbara Ward descobriu que 60 a 70% do espaço são dedicados aos carros (ruas, estacionamentos e freeways). O carro devora espaços nos quais as pessoas poderiam reunir-se. (HALL, 1977, p. 155).
A metrópole de São Paulo (em especial seu município central) possui uma das maiores aglomerações automobilísticas em espaços urbanos no mundo, especialmente se levarmos em conta o fato de que se trata de uma automobilização no gradiente central (figuras 4 e 5)
Veículos cadastrados - Município de São Paulo (1995-2013). Fontes: Departamento Estadual de Trânsito (Detran) e Secretaria Municipal de Planejamento (Sempla); Departamento de Informações (Deinfo) - Setor de Transportes
São dois os destaques na comparação de 2013 com 2024: o número de automóveis e o de utilitários. O primeiro expressa diretamente a automobilização, o segundo também, mas de forma mascarada, pois veículos classificados como utilitários são usados como automóveis particulares na cidade (SUVs, pickups). Note-se que em 11 anos foram acrescentados no município 1.014.446 automóveis, um aumento de 18,98%, e mais 600.788 utilitários, o que representa 73,34% a mais. Essa proporção de aumento dos utilitários reforça o paralelismo com o periurbano estadunidense, pois são eles os veículos dominantes nesse espaço, e hoje estão também presentes no “periurbano interno” de São Paulo.
Voltando a comparar São Paulo com Tóquio, a cidade brasileira apresenta mais que o dobro da automobilização da capital japonesa, que conta com 3.949.161 automóveis nos special wards, núcleo principal da metrópole (STATISTICS..., s. d.), onde não proliferam os veículos utilitários, o que reforça o aspecto avassalador da automobilização de São Paulo. Destaque-se também que existe uma relação entre a baixa densidade demográfica de São Paulo (metade da de Tóquio) e o seu índice de automobilização, visto que o sistema viário na cidade e as áreas enormes de estacionamento sequestram espaços que seriam para outras atividades.
Outro componente das redes geográficas do “periurbano interno” e que induz à automobilização são os shopping centers. Considerados o gradiente central e o gradiente suburbano de São Paulo, são mais de 70 grandes shopping centers, todos, sem exceção, com imensas áreas de estacionamento. Há vários deles com mais de 3 mil vagas, sendo que um - o Shopping Center Norte - possui área para estacionar 19 mil automóveis - isso a 6 quilômetros do centro histórico da cidade2. São estabelecimentos com a mesma estrutura dos shopping malls do periurbano estadunidense, pois às lojas somam-se ambientes de serviços e de lazer (restaurantes, cinemas, teatros, áreas de jogos, de patinação e fitness). Note-se que no periurbano estadunidense os shoppings são as únicas estruturas comerciais e de lazer existentes. Inversamente, em São Paulo, essa estrutura não vem oferecer o que não há, pois a cidade possui uma economia urbana ao menos nos bairros centrais. Na verdade, ele vem complementar a lógica de um “periurbano invasor”. Assim, se no periurbano estadunidense os shoppings vêm compensar a cidade que não há, em São Paulo, esses estabelecimentos existem para que se fuja da cidade que há.
Essa rede composta de condomínios fechados e shoppings está exposta nos jornais e nas propagandas de rua. São os condomínios fechados sendo vendidos, avisando que sua localização fica entre dois shoppings. Uma consequência é a fragmentação do ambiente interacional da cidade; outra é o que ela anuncia e realiza nas práticas de segregação espacial, que é social.
Em visita ao Brasil, o urbanista Peter Marcuse, que se ocupa da privatização dos espaços públicos, guetos urbanos e do aprofundamento da segregação urbana, taxou São Paulo como uma cidade de “guetos” e “cidadelas”. Notou que as cidadelas são pouco concentradas e distribuídas na cidade, sendo assim pouco perceptíveis. Ele entendeu essa organização espacial como uma fragmentação social, fator que ele havia acompanhado, “de forma mais diluída”, na África do Sul. Pessimista, o urbanista entende o fenômeno constatado em São Paulo como o futuro das metrópoles. Mas assinala: a metrópole vai bem adiantada nesse processo: São Paulo “é a cidade com mais muros por m2 do mundo” (MARCUSE, 1998). Impressionado com o sistema de segurança na portaria de Alphaville, em Barueri, afirmou: “Nunca vi nada parecido em nenhum lugar do mundo” (MARCUSE, 1998). Após duas décadas, a cidade só acentuou as tendências que espantaram o urbanista.
A produção do “periurbano interno” de São Paulo aproveitou-se da frouxidão do território e dos espaços públicos e apropriou-se de fragmentos do centro urbano, racionalizou-os com enormes aparatos técnicos e os cercou de estacionamentos, transformando-os em
[…] espaços privatizados, fechados e monitorados para residência, consumo, lazer e trabalho. A sua principal justificação é o medo do crime violento. Esses novos espaços atraem aqueles que estão abandonando a esfera pública tradicional das ruas para os pobres, os “marginalizados” e os sem-teto. (CALDEIRA, 2000, p. 211).
Eric Maurin, autor do livro Le ghetto français, afirma que o princípio ativo da fragmentação territorial é que esses núcleos de condomínios representam a redução a todo preço da incerteza dos encontros e da diversidade de vizinhos, algo que definiria certo ideal de sociabilidade urbana e/ou antiurbana (apud PAQUOT, 2009, p. 14).
Considerado o que descrevemos anteriormente, criamos um quadro que sintetiza o periurbano interno de São Paulo e o compara com o periurbano estadunidense. O objetivo a ser cumprido mais adiante é demonstrar como esse “periurbano interno” acrescenta um regime de distância na cidade que irá concorrer com o regime da escala humana e afetará a mobilidade urbana. (Figura 6)
Na comparação percebem-se similitudes, como, por exemplo, a compra da casa própria (patrimonialização) e a procura de um afastamento substancial da cidade contígua. Em ambas as situações se detecta a tendência alofóbica (aversão à diversidade social) de fugir dos custos da contiguidade ou apenas de aproveitar suas vantagens, mas sem assumir contrapartidas, produzindo assim uma “guetificação de ricos” (PAQUOT, 2009 - tradução nossa). O afastamento realizado se dá empregando estratégias de isolamento seletivo que vão resultar em mundos próprios que se reiteram.
Mas há diferenças entre as duas configurações, pois o modo de realização é distinto e as consequências são diferentes para as respectivas realidades. O empenho aqui é sustentar que, mesmo não havendo total coincidência, a analogia que estamos fazendo é pertinente. O periurbano interno é discernível no interior da complexidade espacial da cidade, inclusive em termos visuais, mas é preciso saber ver. Porém, há dificuldades para instruir esse olhar. A seguir vamos nos referir a duas fundamentais:
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1. A arquitetura vertical:
objeção de que não se pode falar em periurbano com predomínio da verticalização. Essa diferença arquitetônica possui uma óbvia razão física referente à disponibilidade distinta de estoques de terrenos e ao valor diferenciado deles. Ser um “periurbano interno” significa sofrer inflexões promovidas pela cidade densa.
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2. Afastamento mesmo mantendo distância métrica convencional:
pode-se falar num periurbano dentro da cidade, portanto, sem distância, quando o periurbano autêntico está fora do gradiente central? Para responder, é preciso uma concepção de espaço que não considere a distância métrica como a única possível. A rede de condomínios e shoppings está na cidade, mas como enclave. Há um tipo de afastamento. Ora, o afastamento se dá pela criação de distâncias, mas distâncias que não são contabilizadas em metros. As distâncias são construções sociais, e nessas toda a complexidade do humano se manifesta. Afinal, numa área densa, congestionada por intensa automobilização, que sentido há em falar que um ponto se encontra a 7 km de distância? Talvez haja mais sentido em se dizer que esse ponto se encontra a 30 minutos. As distâncias são relativas às tramas dos objetos e das configurações espaciais e às relações sociais que daí derivam. Os condomínios fechados possuem obstáculos isolacionistas que os afastam do ambiente interacional do bairro onde se situam, dos objetos que estão a 50, 100 metros. Nesse caso, o que ocorre são criações de outras modalidades de distâncias geográficas: “como disse em tom de blague o grande historiador Fernand Braudel, ‘a distância é uma medida que varia’” (ORFEUIL, 1994, p. 48 - tradução nossa). É essa abordagem que permite perceber essa nova configuração urbana que invade a cidade de São Paulo e o faz sem se integrar, gerando um novo sistema de distâncias.
É razoável atribuir ao periurbano interno um peso importante na reestruturação de São Paulo? A convicção é que sim, já que suas consequências numa área urbana densa são relevantes, a começar pela grave perturbação da mobilidade da cidade e pela deterioração dos espaços públicos provocada pela enorme expansão automobilística que sustenta essa “periurbanização interna”. Diferentemente do periurbano clássico/euclidiano, o periurbano fora do lugar se instala com a criação a fórceps de espaços do automóvel no centro denso, onde antes predominava a marcha pedestre e na escala humana. O que resulta é uma densidade e diversidade em processo de rebaixamento nesses espaços “invadidos”. Como nota Henri Lefebvre (1970, p. 29 - tradução nossa), a “invasão dos automóveis e a pressão dessa indústria, quer dizer, do lobby do automóvel, fizeram do automóvel um objeto-piloto, do estacionamento, uma obsessão, da circulação, um objetivo prioritário, destruidores de toda a vida social e urbana”.
Seguramente, a mobilidade urbana de São Paulo está “impactada” pelo modelo derivado de seus espaços construídos. Essa mobilidade é vista como problemática, só que, para o senso comum, essa mobilidade carece de investimentos, de tecnologias etc. Faltam ações. Ao passo que se pode confrontar radicalmente esse entendimento: o problema não são ações não realizadas e sim as que foram praticadas. Ações claras, caras e consistentes numa dada direção e... insaciáveis. Ações que produziram um novo regime de distância, que clama pela eficiência de uma mobilidade inadequada para uma cidade densa.
A mobilidade urbana como refém de um espaço fora do lugar
Relacionamos a imensa automobilização de São Paulo à “periurbanização interna”. São profundas as alterações no sistema viário, assim como o exame dos fluxos e deslocamentos realizados na cidade vai indicar os nexos existentes entre essa reestruturação espacial e o novo padrão de mobilidade da cidade. Outro fato que não é alheio ao processo é o da valorização imobiliária. É nítida a relação entre as áreas de maior valor e o periurbano interno, o que adiciona uma ironia: onde a cidade tem seu regime de distância na escala humana violado, existe valorização imobiliária (OLIVA, 2004, p. 252-270). Para não dizer que isso é absoluto, os empreendedores dessa constelação de condomínios e de shoppings ainda fazem uso do capital simbólico que alguns bairros possuem, usando suas imagens como marcas. Porém, depois, esses nós da rede do “periurbano interno” não farão outra coisa que não seja a sua negação. Por que condomínio fechado, com tantos recursos internos de sociabilidade e lazer, num bairro de status elevado? Por que shoppings em bairros seguros e tradicionais, para instalar uma vida marcada por automóveis e estacionamentos?
Quanto à localização dos nós da rede do periurbano interno, é possível detectar focos de maior importância e chegar a uma identificação regional das áreas de maior incidência. Os fatores que vão interferir são o acesso a vias para dar vazão ao fluxo automobilístico, a disponibilidade de áreas para a construção (que podem ser quadras com casas baixas facilmente adquiríveis) e lógicas diversas de valorização imobiliária que justificam os níveis elevados de investimento. Um levantamento feito no início dos anos 2000 mostra bem a reestruturação de São Paulo, constatando que a maior parte dos empreendimentos se localiza nas áreas mais densas e mais centrais do município, áreas essas com boa infraestrutura de transportes coletivos, inclusive o metrô, no coração da metrópole. Destacam-se bairros tradicionais como Pinheiros, Vila Madalena, Tatuapé, Vila Mariana e Moema, pois nesses os empreendimentos são de grande porte e com grandes áreas de estacionamento para seus usuários. Outra parte que se afasta um pouco da região central situa-se em áreas não muito densas de bairros tradicionais disponíveis nas várzeas dos dois rios da cidade: Tietê e Pinheiros. São áreas antes ocupadas por plantas industriais e com acesso às vias expressas marginais, o que se harmoniza com os empreendimentos baseados no automóvel.
O resultante é que em São Paulo o automóvel está por toda parte gerando espacialidades incompatíveis com os espaços preexistentes, mas também em áreas novas que são concebidas para o seu uso, dando origem a verdadeiros “territórios do automóvel” (DUPUY, 1995). Logo, a automobilização deriva de uma opção de reestruturação da cidade, daí dados impressionantes (Figura 7):
Os dados da Figura 7 pertencem à OD - Pesquisa Origem Destino 2023 feita pela Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô. A população da Região Metropolitana de São Paulo em 2023 era de 21,2 milhões de habitantes e apresentou um crescimento de 2% em relação a 2017 (OD, [2023]2025, p. 150).
A designação de Região Metropolitana de São Paulo é oficial e é usada preferencialmente porque em nossos estudos urbanos há muita insegurança em se usar o termo metrópole. Nas mais prestigiadas estatísticas internacionais, São Paulo aparece como uma das maiores cidades do mundo com cerca de 22 milhões de habitantes. Ora, nessa metrópole é que encontramos os gradientes central, suburbano e um periurbano no lugar certo (o primeiro anel a que nos referimos). Mas se trata de um espaço único, complexo, diverso e articulado, tanto que para o Metrô faz sentido pesquisar a mobilidade no seu conjunto.
Considerando as formas coletivas (metrô, trem e ônibus), temos 45,8% em 2017, com queda para 37,8% em 2023, em relação ao montante total de viagens. Por outro lado, o uso do automóvel particular representava 40,1% em 2017, com avanço para 41,6% em 2023 e, somando-se o acréscimo do uso de automóveis de aplicativos, esse número cresce para 46%. Ora, a proporção de viagens por automóveis superar as formas coletivas é algo contraintuivo para um tipo de espaço onde se buscou diminuir as distâncias. É também um fenômeno incomum nas metrópoles mundiais, onde os meios coletivos superam em muito a circulação por automóvel particular.
A OD - Pesquisa Origem e Destino 2023 é farta em informações muito interessantes a serem esmiuçadas, o que não pode ser feito neste artigo, mas queremos destacar algo mais já que falamos tanto em regimes de distância. Na página 64 do relatório da pesquisa há um gráfico intitulado “Distâncias médias de viagens por modo (Região Metropolitana de São Paulo, 2023)”. O que se verifica é que nos percursos mais curtos, de até 6 km, há um domínio do transporte individual, e nos percursos de mais de 15 km passa a haver um domínio do transporte coletivo. Esses dados indicam que a maior concentração de automobilistas está no gradiente central da cidade (eis uma ressonância do periurbano interno). Isso é uma contradição, pois, nas áreas mais centrais e densas das cidades, o transporte coletivo e a marcha pedestre deveriam predominar. Às populações mais pobres e periferizadas, restam longos trajetos e um tempo consumido de suas vidas, um desperdício existencial.
As repercussões dessa automobilização ultrapassam o aspecto técnico-funcional da mobilidade da cidade e se desdobram na vida urbana em geral. Levando em conta o esquema de mobilidade dos citadinos na escala humana (práticas pedestres ↔ hábitat coletivo ↔ centro ↔ aluguel), há a possibilidade de “capitalização” dos recursos urbanos dos que estão expostos a redes relacionais abertas. É essa exposição à urbanidade que é agredida em São Paulo pela concorrência do periurbano interno e a automobilização. A automobilização conduz as ruas da cidade à monofuncionalidade e à sua transformação em vias expressas, o que elimina a circulação de pedestres, enfraquecendo as possibilidades de desenvolvimento de uma economia urbana vigorosa. A obsessão por melhorar a fluidez automobilística pode ser lida como uma desconsideração com o transporte coletivo e com o pedestre, sendo, como diz Jacques Lévy (1999, p. 201 - tradução nossa), “incrível a inconsciência dos efeitos destrutivos sobre as escalas [humanas] como consequência da ação metódica, levada até seu termo, de supressão dos engarrafamentos”.
Na Figura 8, comparamos as estratégias de mobilidade nos espaços que se estruturam como periurbanos.
Essa estruturação reticular do “periurbano interno’” corresponde a uma escalada da privatização dos espaços da cidade e vai interferir na vida pública, repercutindo no grau de acessibilidade e na livre circulação dos citadinos que restaram na “cidade normal”, que, aliás, inclui a maioria dos habitantes. Essa periurbanização interna e sua correspondente automobilização vêm transformando e removendo a cidade incompatível. Ela vem amparada por políticas públicas, na adaptação do viário de uma cidade densa até chegar na automobilização sui generis do “modelo São Paulo”: máxima automobilização no núcleo denso ↔ máxima automobilização onde há mais oferta de transporte coletivo.
Por uma mobilidade urbana ajustada a uma cidade com urbanidade
Cidadania e mobilidade são indissociáveis. No mundo contemporâneo o potencial de mobilidade permitiria que o cidadão pudesse ser visto como um habitante de vários lugares, com direito de se socializar e viver experiências para além de seu endereço de origem. Entretanto, a realização desse direito é complexa. Um critério balizador: não se dissocia a mobilidade urbana do contexto espacial e social que uma cidade é. Esse ser se expressa na condição de um ambiente interacional por excelência, algo que é possibilitado pela criação de um regime de distâncias ajustado a multiplicações das relações sociais. E, como efeito secundário, não se dissociam as questões de mobilidade das estruturas espaciais da cidade. É irracional, inclusive do ponto de vista técnico, perder as vantagens que o regime de distância na escala humana propicia.
Assim, políticas de transporte coletivo e público não devem se descolar de ações que visem a cidades mais compactas e com mais diversidade a cada ponto, cidades que respeitem o regime de distância estabelecido por métricas pedestres. Cidades com mais urbanidade. Ao contrário, cidades muito periferizadas dificultam a organização do transporte em comum e infelicitam seus moradores mais pobres. Por outro lado, cidades com estruturas reticulares impõem regimes de distâncias que neutralizam a vantagem das cidades, além de criarem espaços seletivos nos quais reinam uma “ideologia individualista”.
Por sua vez, de forma inversa, cidades densas se compatibilizam com a marcha pedestre e também induzem ao transporte em comum, o que, além de ser uma necessidade técnica para o funcionamento de sociedades urbanas, torna habitual uma dimensão coletiva e pública da vida social, sendo, por si só, um valor que produz uma vida social mais digna desse nome. O testemunho do historiador Tony Judt (2014, p. 380) a esse respeito destaca a importância desses elementos do cotidiano ligados à mobilidade urbana na formação das pessoas: “Na Grã-Bretanha, você pode ver como a privatização dos transportes muda a sociedade. Os ônibus da Green Line fizeram de mim um londrino, fizeram de mim um menino inglês, talvez tanto quanto a escola fez”.
A diversidade social e de atividades em cidades grandes e densas funciona como um estímulo à mobilidade, pois as possibilidades de interações são vastas e atraentes. Ao mesmo tempo, a proximidade gerada pela densidade facilita essa mobilidade e possibilita aos indivíduos outros ambientes de socialização além da sua vizinhança, de sua comunidade, que é o potencial de emancipação que as cidades contêm. Não compreender isso é parte de uma cultura antiurbana naturalizada em nosso meio. O importante, nos parece, é habilitar o olhar social para a dimensão espacial das nossas realidades urbanas e levar realmente a sério a produtividade social benigna que espaços com mais urbanidade podem oferecer. Como nossos ambientes sociais não são isolados, a contrariedade existente em relação a esse modelo “periurbano” segregador e impraticável para as cidades já existe em São Paulo, tanto por percepção interna, como por influência de certas tendências que vão se desenvolvendo em outras realidades urbanas, o que indica a existência de luzes no fim do túnel, luzes que não sejam dos automóveis alimentando periurbanos regressivos, pois “se constata atualmente o aumento da oferta de transportes públicos de qualidade, o desmoronamento do mito da liberdade pelo automóvel, a valorização da exposição à alteridade no espaço público, o cansaço com os efeitos psicológicos indesejáveis da ‘suburbia’” (LÉVY, 2013, p. 133 - tradução nossa).
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Conforme levantamento feito pelo autor, cuja análise mais extensa será objeto de outro artigo.
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Declaração de disponibilidade de dados
Os conjuntos de dados gerados e/ou analisados durante o estudo atual estão disponíveis no manuscrito e em materiais suplementares.
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