Pilotar o possível: carros, crime e regime de mobilidades no Rio de Janeiro

The Possible Pilot: Cars, Crime, and Mobilities Regimes in Rio de Janeiro

Resumo

Enquanto a crítica ao sistema de automobilidade tem denunciado a normalização de ferimentos e mortes, as práticas ilícitas que atravessam o sistema seguem pouco exploradas. Por sua vez, o debate sobre o “mundo do crime carioca” privilegia o binômio “tráfico de drogas” e “controle territorial”, raramente examinando os crimes contra o patrimônio e seus efeitos sobre mercados e fluxos urbanos. Parte de um projeto coletivo, multissituado e multimétodos sobre a economia transnacional de peças e veículos usados, o artigo propõe que o crime não é uma externalidade do sistema, mas um componente estruturante de um regime militarizado de mobilidades. Das várias interações vivenciadas ao longo do trabalho de campo com agentes e ex-agentes de diferentes faixas etárias e filiações faccionais, elejo a trajetória de Dudu Piloto, um “caso particular do possível”, como fio condutor. Para dar tração empírica e conceitual ao argumento, proponho o híbrido “piloto-carro” como operador analítico que permite acesso ao vocabulário da virada das mobilidades para interpretação dos conflitos urbanos e das iniquidades socioespaciais.

Palavras-chave
automobilidade; roubo; estudos urbanos; militarização; favela

Abstract

While critiques of the automobility system have exposed how injury and death are rendered ordinary, the illicit practices entangled in that same system remain undertheorized. At the same time, scholarship on Rio de Janeiro's criminality has been shaped by the dominant pairing of “drug trade” and “territorial control”, leaving aside property crimes and their implications for urban markets and economic flows. Based on a collective, multisited, and multimethod research project into the transnational economy of used vehicles and auto parts, this article approaches crime not as an externality of automobility, but as a constitutive element of a militarized mobilities regime. Drawing on multiple interactions with current and former criminal actors of different generations and factional affiliations during fieldwork, I take the trajectory of Dudu Pilot as the thread through which the argument unfolds. To lend both empirical and conceptual traction to this argument, I introduce the hybrid “pilot-car” as an analytical device that draws on the vocabulary of mobility studies to interpret urban conflict and socio-spatial inequalities.

Keywords
automobility; theft; urban studies; militarization; favela

1. Introdução¹

Ainda que recente, é significativa a literatura que aborda aspectos variados do chamado sistema global de automobilidade de um ponto de vista das Ciências Sociais. Acumulam-se pesquisas de fôlego sobre os enredamentos socioculturais e políticos, geohistóricos e econômicos desse sistema complexo no qual indústria, Estado, urbanismo, infraestruturas, protocolos estéticos e imaginários convergem para reforçar a centralidade do carro em escala planetária (ver, entre outros, Sheller e Urry, 2000; Miller, 2001; Featherstone, 2004; Giucci, 2004; Doulet e Boissière, 2018). Parte considerável dessa literatura tem se voltado às disfunções da automobilidade e denunciado suas contradições estruturais, chegando a preconizar o inevitável – e desejável – fim de sua hegemonia em sociedades “pós-carbono” (Böhm et al., 2006; Dennis e Urry, 2009; Deleuil, Barbey e Sintès, 2017).

De acordo com essa crítica, o caráter violento da lógica carrocêntrica é originário, constitutivo e ubíquo. Chamam a atenção para o fato de a vitória do automóvel não ter sido apenas técnica, mas também jurídico-política, inscrita em um regime de mobilidades cuja lógica se vale tanto das normas de trânsito, quanto da normalização do ferimento e da morte de motoristas, passageiros, pedestres, ciclistas e demais seres não motorizados.² São muitas as nuances teóricas e analíticas que singularizam as abordagens sobre o tema, porém todas parecem convergir para a denúncia daquilo que Braun e Randell (2022) definiram como “nomos da automobilidade”, responsável por converter o globo em um “espaço de exceção”, cuja economia moral se baseia no privilégio da velocidade e da conveniência, na ocultação material e simbólica das vítimas, nas promessas de um futuro seguro e mais tecnológico e na atribuição de responsabilidade ao “erro humano” individual, i.e. na absolvição da própria automobilidade enquanto sistema (ver também Michael, 2001; Freund e Martin, 2007; Rolnik e Klintowitz, 2011; Culver, 2018).

Há, porém, uma dimensão da violência que atravessa o sistema de automobilidade, mas que não tem sido tratada com o mesmo entusiasmo crítico por parte dos mobilities studies: as práticas ilícitas e criminais. Por sua vez, a vasta literatura brasileira sobre o “mundo do crime” tem abordado sobretudo o tráfico de drogas e a regulação territorial pelos grupos armados, raramente emprestando ouvidos às dinâmicas e aos efeitos dos crimes contra o patrimônio (Martins, Corrêa e Feltran, 2020). Pesquisas como a de Grillo (2013) e aquela coordenada por Gabriel Feltran (2022) evidenciam o valor heurístico de se pensar, em uma chave analítica mais ampla, como o roubo de carros e autopeças impactam mercados e redesenham a experiência urbana brasileira (ver também Paes-Machado e Viodres-Inoue, 2015; Pinho, 2025).

Este artigo pretende contribuir com essa trilha de publicações que entendem a violência e as desigualdades não como contingentes, mas como constitutivas do sistema de automobilidade. De modo complementar, trago como hipótese que há ganhos interpretativos em acionar o crescente vocabulário forjado no campo de estudos das mobilidades para refletir sobre os conflitos urbanos e sobre as iniquidades socioespaciais do Rio de Janeiro, um campo empírico tão fortemente associado à noção sedentária, por assim dizer, de “controle territorial”. De que modo, portanto, esse controle territorial engendra formas específicas de mobilidade e como tais mobilidades produzem territorialidades que, longe de servirem como ponto de partida explicativo, constituem-se, elas próprias, num enigma sociológico?

Uma das intenções centrais do projeto de pesquisa coletivo, multissituado e multimétodos no qual se insere é tomar, sob as lentes das mobilidades, as dimensões informais, ilegais e criminais da economia transnacional de veículos e peças usadas³ (cf. dossiê "Carros globais e a economia (in)formal de veículos", publicado na revista Tempo Social, v. 35, n. 1, 2023; Simão, 2024; Pimentel, 2025; Pimentel e Simão, 2025; Pinho, 2025). Para além das trocas com a equipe, minhas reflexões emergem do material etnográfico derivado de interações com agentes e ex-agentes criminais de faixas etárias variadas e com adesão a diferentes facções, alguns deles bandidos reconhecidos por sua liderança no tráfico de drogas, outros ladrões (especialmente os chamados 157) destituídos de qualquer prestígio na hierarquia.⁴ Mas é na trajetória de quem nomeio aqui como Dudu Piloto, e com quem mantenho uma interlocução sistemática desde dezembro de 2022, que encontro o fio condutor do meu argumento.

Durante o trabalho de campo, repetidas vezes me chegaram relatos entusiasmados sobre a destreza de Caio Piloto, Marcelo Piloto, Rubinho Piloto e outros tantos para os quais o qualificativo “piloto” converte-se em sobrenome. é o piloto quem assume a direção do carro durante os roubos em que quatro a cinco homens armados abordam motoristas para se apropriar do veículo e, não menos importante, dos bens que estão em seu interior (celulares, eletrônicos e outros pertences considerados de valor). Uma espécie de coletivo criminal motorizado com funções múltiplas, esse “bonde 157” é ao mesmo tempo unidade de ação tática (coordenando fugas, abordagens e vigilância), espaço de sociabilidade e mecanismo de inserção em economias ilícitas. Longe de ser um agrupamento eventual, constitui um coletivo de confiança, com funções menos ou mais definidas (quem pilota, quem aborda, quem vigia) e códigos de lealdade a serem respeitados.

A gente já se conhecia de infância. Não de colégio, que eu nunca estudei com nenhum deles. Eu saí do colégio, eu cursei a quarta série antiga, da quarta série fui para a quinta série, mas eu não consegui cursar. Eles eram de outro lado da comunidade, mas a gente soltava pipa junto, ia para o campo jogar bola. A gente confiava muito um no outro, sempre os mesmos. Era confiança grande que a gente tinha no outro. Um proteger a vida do outro, era bem, bem intenso isso entre a gente. “Se tiver que chorar alguém, vai chorar a mãe de outros, a nossa não vai”. Então a gente ia para a pista pensando nisso: em vez de chorar nossa mãe, vai chorar a mãe de outro (Dudu Piloto, 2023).

Ao piloto cabe calcular os riscos do trajeto durante essas ações, reagir aos imprevistos, antecipar bloqueios policiais, escolher caminhos alternativos em situações de fuga e manter sempre o bonde em segurança. Assim como no caso dos transportadores de cocaína acompanhados na etnografia móvel de Pinho, Rodrigues e Zambon (2023), o piloto do bonde 157 age em contextos de instabilidade, antecipando barreiras e improvisando rotas, um mover-se reflexivo – e exaustivo – em meio à incerteza e à vigilância. Em cada caso, trata-se menos de “seguir uma rota” do que criar passagens contingentes, em que cálculo, percepção do risco e domínio do território se imbricam na tentativa constante de produzir segurança e evitar turbulências.

Os roubos de veículos e pertences, vale lembrar, envolvem o emprego de força ou ameaça direta à integridade física da vítima, enquanto os furtos ocorrem quando os veículos estão estacionados e as vítimas, ausentes. São práticas com lógicas e destinações próprias, que tendem a acionar circuitos econômicos e punitivos distintos: “praticamente todos os veículos recuperados (a grande maioria deles por seguradoras) são os que foram roubados”, observam Feltran et al., 2023, p. 19). Os carros furtados, por sua vez, são “destinados mais comumente aos mercados de desmanche”, dado seu valor de troca nos mercados de revenda e desmontagem (p. 19).

Reputação, autoridade e reconhecimento entre pares derivam da perícia do piloto em conduzir veículos sob condições extremas. Trata-se de uma valorização de competências que só pode ser compreendida no contexto do regime de mobilidades de um espaço como o Rio de Janeiro, um dos oito estados da federação em que o número de roubos de automóveis ultrapassa o de furtos.⁵ Note-se que, segundo dados oficiais, o território fluminense possui a quinta maior frota do país, mas ocupa o segundo lugar no número absoluto de roubos de veículos, o que corresponde à maior taxa verificada no país (IBGE, 2022; Anuário Brasileiro de Segurança Pública, 2025).

Diferente do que viria a acontecer com outros pilotos, ou com a maioria de seus antigos patrões e colegas de ofício, Dudu nunca passou pelo sistema carcerário, nem se acidentou gravemente. Pele clara, baixinho, com um sorriso um tanto infantil, ele jamais experimentou qualquer conversão religiosa – até porque, como ele gosta de dizer, sua única igreja sempre foi e será o Flamengo. Obviamente essa trajetória não pode ser tomada como típica do que acontece no chamado mundo do crime carioca. Assim é que a enquadro como um “caso particular do possível”, nos termos da releitura que Pierre Bourdieu (2001) faz da crítica levantada por Gaston Bachelard.⁶ Em vez de exemplos isolados ou anedóticos, argumento que as narrativas de Dudu Piloto abrem um espaço interpretativo entre escalas de espaço e tempo. Seu valor heurístico não reside em sua representatividade quantitativa, mas na capacidade de revelar múltiplos arranjos, assimetrias e tensões entre humanos e máquinas, mercados legais e ilegais, ladrões e bandidos, no âmbito de um regime de mobilidades de caráter militarizado⁷ que tem recrudescido na cidade do Rio de Janeiro nas últimas décadas.

2. O piloto-carro

Quando comecei a pilotar, eu era moleque, muito jovem! Toda hora que chegava um carro lá na comunidade, eu pegava, dava volta, batia, pegava outro. Com 16 anos eu já era piloto do meu bonde 157.

Para ser piloto tem que ter agilidade, é o teu dom, está no teu DNA, está no teu sangue pilotar! Porque tem gente que dirige bem e tem medo. Eu não tenho medo, nunca tive medo de dirigir com arma, de sair em fuga com os caras atrás de mim, de ultrapassar em velocidade. é como se eu tivesse um cronômetro dentro de mim, tenho tudo calculado. Está no DNA, é um dom! (Dudu Piloto, 2022).

“O carro e o motorista formam um único sistema”, sugere John Urry (2007, p. 121), “um híbrido de humano e máquina, o motorista-carro, cujas ações sociais não podem ser reduzidas a nenhum dos componentes isoladamente” (p. 121). Assim como o híbrido turista-máquina fotográfica, o motorista-carro seria uma das sociotecnias definidoras do século XX. Parafraseando Max Weber, Urry (2006, p. 30) descreve o carro como uma “gaiola de ferro motorizada” que disciplina olhos, mãos e pés. Sem ambição de resumir a literatura pertinente, lembro que Matthew Paterson (1997) segue essa mesma intenção analítica ao examinar a produção e reprodução do “sujeito (auto)móvel”: nem apenas humano que controla uma máquina, nem apenas máquina autônoma, o sujeito automobilístico seria um meshing que resulta do acoplamento entre uma economia política específica (regime de acumulação fordista e seus desdobramentos) e a valorização social de sujeitos móveis. Com base em diversos relatos de motoristas, Deborah Lupton (1999, p. 64) também discute como se orquestram novas subjetividades a partir do carro e argumenta que pessoas-em-carros tendem a tratar umas às outras como ciborgues, numa “eliminação da distinção entre humano e máquina”. Tal fusão, contudo, apresenta fissuras inevitáveis: existem “seams in the cyborg” (“fissuras no ciborgue”),⁸ pontos de falha que se materializam em acidentes, congestionamentos e formas de violência subjetiva como a road rage⁹ (Freund e Martin, 2009, p. 480-481).

A internalização do carro no corpo e a atribuição de predicados humanos a essa máquina letal são levadas ao paroxismo quando as aventuras dos pilotos são narradas por eles mesmos ou por terceiros (aqui incluídos os inúmeros vídeos postados em profusão nas mídias sociais). Proponho, então, acionar o híbrido piloto-carro para dar conta dessa forma particular de incorporação afeita a performances que demandam o máximo de sincronia entre humano e máquina. Enquanto o motorista-carro pressupõe certa universalidade da experiência de dirigir, tendo à frente um condutor normalizado, que internaliza regras de circulação e, no limite, reconhece como legítimos os dispositivos regulatórios do Estado, o piloto-carro explicita outras dimensões às quais se tem dado pouca atenção analítica. Isso porque, como recurso cognitivo, o piloto-carro conecta crime e mobilidade de maneira irredutível e, ao fazê-lo, produz um duplo efeito: por um lado, confere relevo cognitivo ao crime na constituição do sistema de automobilidade, impelindo-nos a observar suas fissuras e a desconstruir a ideia de que a violência é apenas uma externalidade do sistema; por outro, problematiza a noção de território circunscrito, sugerindo que o olhar se direcione às territorialidades situacionais que emergem do próprio deslocamento. O híbrido nos convida, então, a refletir sobre os “movimentos” do “movimento”, expressão usada, no senso comum carioca, para designar o tráfico de drogas e suas redes mais ou menos organizadas de controle sobre os territórios populares de moradia (Misse, 1999).

Era carro para a gente andar, para obter recurso também, porque vêm muitas coisas dentro do carro para vender e fazer dinheiro. Quando tivesse um gerente na favela que queria aquele carro para ir para o baile, a gente dava para ele, depois ele dava fim: mandava cortar ou vendia. Mas não era a gente que cortava, era outra galera que fazia isso, que cortava, que vendia as peças. Não era com a gente. Só se tivesse um amigo meu precisando, vamos dizer, de quatro pneus. Eu ia lá, pegava e dava para esse amigo meu que precisava. Não vendia, dava (Dudu Piloto, 2023).

Os roubos, especialidade do piloto-carro, vão muito além da simples subtração de um único bem, operando em uma lógica econômica que, como se lê acima, articula valor de uso e valor de troca, tanto do veículo quanto dos pertences contidos ali. Um carro roubado pode ser usado como meio de fuga, viabilizador de novos crimes, fonte de peças, mercadoria para revenda ou troca, símbolo de status, bem de uso coletivo que marca solidariedades e alianças ou até mesmo como moradia provisória.¹⁰ Essa dupla racionalidade, que acomoda economias material e moral, explicita a inserção do piloto-carro em redes nas quais se embaralham trabalho e amizade, lealdade e prestígio, consumo e dádiva (Grillo, 2013).

Nos anos 2000, a fama da perícia de Dudu Piloto no roubo de carros e caminhões de carga o levaria a ocupar o almejado posto de “piloto do dono” – um fiel escudeiro móvel, por assim dizer, de várias lideranças do Comando Vermelho (CV). Sua rotina incluía levar e trazer as esposas e filhos dos patrões, assim como “encomendas especiais” (bens, armas e grandes quantias de dinheiro), que precisavam circular entre diferentes favelas – ambas atividades de alta responsabilidade, porém de baixo risco, posto que eram realizadas em carros novos e confortáveis, cuja documentação estava sempre em dia. Em situações menos cotidianas, implicava também assumir um lugar estratégico no “bonde do patrão”, um comboio em geral formado por quatro a seis carros de grande porte (preferencialmente SUVs), duas motos e uma dúzia de homens armados com artefatos de guerra. “O patrão ia comigo no melhor carro, sempre o nosso carro no meio, nunca no carro da frente que batia pista, tinha que estar mais protegido”, rememora Dudu (2024).

Assim como no caso do “novo cangaço”, tão bem descrito por Perla de Aquino (2020), a existência do bonde do patrão depende de demonstrações estridentes de poder. Os veículos em alta velocidade, as janelas abertas, as armas à mostra, orquestram um espetáculo de supremacia bélica cujo objetivo último é desmoralizar os adversários e fazer circular imagens de força, desencorajando qualquer reação estatal ou de facções concorrentes. As táticas empregadas pelo bonde 157 de abordagem das vítimas também se valem do caráter performativo da violência, como nos conta Dudu Piloto mais adiante, mas suas lógicas de circulação se baseiam na racionalidade da discrição: vidros fechados, com películas o mais escuras possível e nenhum disparo desnecessário. Para o bonde 157, o espetáculo da violência não se dá durante o deslocamento, mas na interrupção abrupta do fluxo, um modus operandi cujo ápice se realiza durante os chamados arrastões.

Ao atravessar longas distâncias “na ostentação”, o bonde se torna capaz de conectar favelas não contíguas, quer para uma invasão armada, quer para visitas, festas e celebrações. Assim é que o piloto-carro e o bonde acrescentam mais uma camada de pertinência ao argumento de que para além da retórica da segregação e do “domínio territorial” como fator explicativo último, favelas precisam ser compreendidas pelos fluxos que as conectam e as fricções que as constituem.

Não se trata de reivindicar que seja uma proposta analítica inédita ou original, longe disso (Valladares, 1978; 2005; Abreu, 1994; McCann, 2014; Gonçalves, 2013; entre outros). Tampouco estou ignorando ou negando a relevância das inúmeras análises a respeito daquilo que Machado da Silva (2008) e sua equipe sintetizaram sob a noção de “vida sob cerco”: uma experiência de confinamento socioterritorial e político, em que a rotina é marcada pela iminência constante de irrupções violentas, produzindo-se uma sociabilidade saturada de medo e incerteza, na qual todos os atores sociais envolvidos precisam desenvolver estratégias de cálculo e evitação (Machado da Silva e Menezes, 2019; Menezes, 2023). No entanto, me parece que caberia experimentar, em solo carioca, o enquadramento que Vera Telles (2006) propôs de modo pioneiro para o caso dos espaços populares de moradia e trabalho em São Paulo, e que Gabriel Feltran (2008) e Karina Biondi (2014) empregaram com êxito: acompanhar conexões, costuras e passagens – entre corpos e lugares, mercadorias e regimes normativos¹¹ – que produzem sociabilidades menos ou mais violentas, porém sempre situacionais por serem relativas a lugares e momentos específicos. Esse convite à experimentação não escanteia as incomensuráveis diferenças entre os dois contextos, ao contrário, soma-se ao esforço de várias pessoas pesquisadoras que têm se debruçado sobre formas contemporâneas de regulação, sociabilidade e economia moral nas periferias urbanas que, Brasil afora, têm sido colonizadas pela expansão de facções criminosas.

Então vale insistir que ao interligar diferentes localidades fisicamente distantes, o híbrido (o piloto-carro) e seu dispositivo (o bonde) expõem as favelas como um nó de uma rede ampla e densa cuja territorialidade se atualiza em movimento. Como espacialidade móvel (Freire-Medeiros, 2024) ou uma multiterritorialidade (Haesbaert, 2004, 2015), a favela se apresenta permanentemente tensionada entre circulação e contenção. Os próprios carros, com seus trajetos, desgastes e recomposições, também contam histórias que nos ajudam a entender tais dinâmicas. é do que trata a próxima seção.

3. O Kadett Frankenstein

O primeiro carro que eu comprei foi um Kadett GSI. Só que o carro estava muito velhinho, muito ruinzinho, cheio de problema. Comprei e fui pagando tudo legalizado direitinho para eu poder sair com ele fora da favela. Só que o carro vivia ruim, vivia com problema. Aí eu fui na rua e roubei um Kadett GSI branco, igualzinho. Troquei tudo, passei tudo para o meu: porta, capô, pneu, tudo! Mas o carro continuava ruim. às vezes, é a negatividade das coisas erradas que a gente pratica. Na época, eu não tinha noção disso. Eu fui na rua de novo, roubei outro Kadett GSI e fui trocando tudo quanto é tipo de peça. Troquei banco, troquei o painel, o volante, tapete, troquei as portas. Depois do terceiro foi que o carro ficou bom, ficou novinho. Esse carro era a sensação naquela época! Eu gostava demais daquele carro frankenstein [risos]. Fiquei uns quatro anos com ele. Tive que vender porque eu fui pego na rua, o policial já sabia meu nome, sabia quem eu era. Eu estava de boa na Kombi que meu irmão tinha. A polícia parou a gente, o policial pediu um dinheiro para me liberar. Os caras me colocaram dentro da viatura, passaram na porta da delegacia para me colocar um terror. Eu não tinha tanto dinheiro assim guardado, eu só tinha mixaria. Falei para ele: “eu vou ter que ir para rua, irmão, para poder levantar um dinheiro para te pagar”. Ele me olhou: “Aí é contigo”. Fui numa dessas feiras de veículos e vendi o carro. Vendi tranquilo, porque tinha todos os documentos. Juntei com outras coisas, paguei. Depois, toda vida que eu passava perto deles, eles davam tchauzinho para mim (Dudu Piloto, 2024).

O relato de Dudu guarda a potência de nos mostrar como o híbrido piloto-carro, ao mover-se, responde a diferentes regimes normativos, expondo-se a uma pluralidade de leis, ordens e quadros de referências. Não sabemos da biografia pregressa do Kadette, mas sua entrada na vida de Dudu se dá no registro do precário, porém legal. A partir daí, move-se em tantas direções, muda de status a cada substituição, até não ser mais possível definir precisamente a que regime normativo pertence. O canibalismo das peças roubadas garante novas qualidades estéticas e funcionais ao carro original, o faz ressuscitar, mas também afasta seu dono do “caminho do certo”¹² (Feltran, 2008).

A trajetória do Kadett Frankenstein expõe relações econômicas e afetivas, morais e políticas. Traz em si a promessa de circulação fora da favela, de acesso a outros espaços da cidade e de vivência de afetos e sensações positivamente valorados, mas não se livra dos checkpoints rotineiros à vida em territórios de moradia popular. O reconhecimento policial – “já sabiam meu nome” – reforça a constituição de uma identidade que se produz na relação com o Estado e que organiza tanto sujeição quanto formas específicas de prestígio. Nessa chave, o carro não representa apenas mercadoria ou meio, mas parte constitutiva daquilo que Grillo (2013) chama de socialidade criminal: um arranjo de objetos, práticas e relações que dão forma e estabilidade a esse mundo.

O fato de o Kadett, composto de tantas peças e partes roubadas, ter sido legalmente vendido em uma feira de veículos atesta como o mercado legal pretende ignorar tanto as múltiplas incursões violentas que possibilitaram sua forma final, quanto as práticas de corrupção e extorsão que motivaram a sua venda. Mais do que um veículo improvisado, o Kadett Frankenstein condensa em si essas zonas de indistinção que são centrais para se compreender a cidade contemporânea. é cifra de um regime de mobilidades fortemente militarizado, mas também feito de remendos.

Essa chave de leitura encontra forte ressonância na etnografia sensível de Paulo Henrique Andrade (2024) sobre as caminhonetes D-20 que estruturam a circulação de pessoas e mercadorias entre povoados rurais e centros urbanos do sertão alagoano. Trata-se de uma infraestrutura de mobilidade que condensa trajetórias pessoais (a sociabilidade masculina em torno do motor a diesel, a transmissão intergeracional de saberes mecânicos), redes comerciais (o circuito interestadual de autopeças que passa por Feira de Santana) e alianças políticas locais (o papel das prefeituras e agentes criminais na regulação precária desses transportes). Ora registradas em contratos formais, ora operando na clandestinidade, as D-20 são vitais para a reprodução social das famílias sertanejas.

Tanto o Kadett Frankenstein quanto a D-20 se recompõem a partir dos transplantes incessantes de peças, revelando engenhosidade técnica no fazer mover dessas partes que não se fixam em um só corpo mecânico. Escapando à lógica fordista da fábrica, ambas são máquinas refeitas, sempre inacabadas e em risco de colapsar, cuja potência se deve à plasticidade de se recompor indefinidamente, condensar afetos e produzir memórias. Não cabe, porém, posicioná-los na chave de uma suposta resistência comunitária ou horizontalizada ao “sistema”, mas em uma moralidade prática, fundada na gestão de recursos escassos à qual não são estranhas rígidas hierarquias de poder, como veremos a seguir. Antes, vale sugerir que o Kadette Frankenstein torna visível aquilo que Machado da Silva e Menezes (2019) identificam como próprio à vida sob cerco, porém introduz uma nuance fundamental: dentro desse regime de violência e controle, os sujeitos produzem formas de agência criativas, ainda que destituídas de expressão heroica. O veículo canibalizado pode ser tomado, assim, como metáfora do viver em movimento dentro e além do cerco, expressão concreta de como o urbano militarizado é habitado e continuamente refeito pelas práticas ordinárias de mobilidade.

4. Habitar a pista: ladrão x bandido

Muitas das vezes começava às 5h30 da manhã. às vezes nem acordava, ia pernoitado do baile. Pegava um carro roubado que já estava lá na favela, saía na troca de plantão da polícia. Era a hora da festa! Parava, bloqueava e “perdeu, perdeu, desce!”. Antes de partir, pegava as chaves dos carros da frente para manter tudo parado. Então das 5h30 às 7h, a gente roubava dez carros. A gente tinha acerto com o comandante do Batalhão para não roubar na área, então a gente saía do [local de moradia] e ia até a Barra, até o Recreio, uns 30 quilômetros, ia roubando um carro atrás do outro e voltava roubando um carro atrás do outro. Isso generalizou, começaram a chamar de arrastão. A gente pegava muito ouro, aliança dos outros, celulares, bolsas, ficava tudo dentro do carro, a gente ia recolhendo. No próximo carro, a gente jogava tudo para dentro e ia roubando, continuava. Geralmente escolhia uma mochila, uma bolsa grande de alguma das vítimas e jogava tudo dentro [gesticula bastante, expressando a velocidade do ato]. O resto, que não servia, ia jogando para trás da mala do carro. Bolsa barata, capa de celular, a gente ia jogando pela janela, para sobrar espaço e já ia procurando outro carro. Chegava na favela, arrancava o segredo e o alarme (Dudu Piloto, 2023).

Em 18 de outubro de 1992, um episódio rompeu a rotina dos frequentadores das praias do Rio de Janeiro: dezenas de jovens pobres, em sua maioria negros, chegaram em grupo a Ipanema, correndo e gritando pela areia, gerando pânico entre banhistas e moradores das redondezas. A imprensa rapidamente batizou o acontecimento de arrastão. Durante aquele que ficou conhecido como o “verão dos arrastões”, episódios semelhantes se repetiram, inaugurando um novo capítulo na relação entre “morro” e “asfalto”, ou, mais precisamente, entre favela e praia. A cobertura midiática e a resposta das autoridades enquadraram os eventos como uma questão de segurança pública de altíssima gravidade, reativando antigos estereótipos sobre a presença, nos espaços das elites, de moradores de favela fora do seu tempo de trabalho. Termos como pânico, terror e caos foram empregados sem parcimônia, transformando as praias em metonímia de uma cidade sitiada por corpos racializados. Ao evocar tropos coloniais e fantasias de contaminação moral, racial e de classe, as elites resumiram a cena na expressão que se tornaria célebre: “o morro invadiu a praia” (O'Donell e Freire-Medeiros, 2018).

à semelhança da rota evocada por Dudu Piloto no trecho acima, vias expressas – Linha Amarela, a Linha Vermelha e a Avenida Brasil – e também estradas menos centrais, como a que liga Grajaú a Jacarepaguá, não são estranhas aos arrastões. Há particularidades, claro, que respondem à própria característica da pista, mas a dinâmica segue o protocolo descrito por Dudu: interromper o tráfego para roubar simultaneamente diversos veículos e pertences de motoristas e passageiros nas primeiras horas da manhã ou em momentos de congestionamento. Um ou mais bondes se posicionam em pontos estratégicos, fecham a passagem com um carro à frente ou atravessam veículos na via, forçando os demais a parar. Rapidamente, os ladrões se espalham entre os carros, rendendo motoristas com armas de fogo e exigindo que saiam dos veículos. Uma vez rendidos os condutores, os ladrões tomam o controle dos carros, recolhem celulares, carteiras, bolsas e outros pertences. O movimento é contínuo: carros e bens são tomados em sequência, muitas vezes ao longo de vários quilômetros. Os agentes do bonde fogem em velocidade, dispersando-se rapidamente, deixando para trás motoristas e passageiros quase sempre paralisados pelo pânico, mas raramente feridos. Alguns veículos são abandonados logo em seguida, enquanto os considerados de maior valor são levados para a localidade de origem do bonde. De meus interlocutores, ouvi o mesmo que Grillo (2013) registrou, de que os ladrões costumam vender os carros inteiros por valores muito baixos, ou desmontá-los parcialmente, negociando peças como rodas, bancos e kits de gás.

Mais do que descrever uma prática criminosa, o arrastão se tornou uma chave interpretativa que racializa a mobilidade e reafirma fronteiras. O “arrastão de carros” tampouco nasceu como categoria nativa, mas emergiu do enquadramento midiático que coloca ênfase na ação coletiva e na violência desses episódios. A mesma gramática de estereótipos e estigmas acompanha a atribuição de sentidos a imagens que passam a circular com altíssima intensidade como testemunhos da desordem urbana carioca. Contudo, ao se deslocar da praia para a pista, o termo reforça ainda mais a ideia da irrupção de uma “favela móvel”, que não só invade vias expressas durante um determinado espaço de tempo, mas inviabiliza, no longo prazo, os fluxos ditos legítimos para os quais essas infraestruturas teriam sido criadas.

Em “Inhabiting the car”, Urry (2004) reflete sobre a estrada rodoviária na fase inicial da automobilidade, marcada pela experiência sensorial da velocidade, pelo turismo motorizado e pela ideia de liberdade. Ao motorista-carro corresponde um modo de habitar que remete à narrativa da Modernidade como promessa de expansão de horizontes (ver também Giucci, 2004). O modo de habitar do piloto-carro opera de forma análoga, mas segundo um regime de mobilidade cuja diretriz normativa é aquela das práticas criminais. A pista também remete à velocidade, mas onde a estrada diz lazer e fruição, aquela diz cálculo tático e enfrentamento violento. Se a primeira simboliza a naturalização da automobilidade como experiência universalizante, a segunda evidencia o caráter situacional, no tempo e no espaço, dessa experiência. Tanto estrada quanto pista funcionam como dispositivos de subjetivação híbrida (humano-máquina), porém é no habitar a pista que se evidencia uma inversão na lógica tradicional que assume a mobilidade socioespacial como proxy de liberdade.

A gente não saía com granada, saía com pelo menos um fuzil ou metralhadora, duas, três, quatro pistolas. Saía armado mesmo para o tiroteio, para bater de frente com a polícia. Porque a gente sabia: a gente é diferente do traficante. O traficante fica o tempo todo dentro da favela. O 157 tá na pista o tempo inteiro. Ele vai encontrar polícia na rua. Não é a polícia que está atrás dele, é ele que está indo pra onde a polícia está. A gente zoava o gerente: “vamos lá na rua com a gente! Vocês só ficam escondidos aqui, vamos dar um rolé!”. Os bandidos têm medo! [risos] Não adianta, tem que ter coragem porque você está indo de encontro com a polícia. Quando você está dentro da favela, você está totalmente protegido. é muito difícil a polícia chegar lá e te prender (Dudu Piloto, 2023).

O híbrido piloto-carro também nos ajuda a complexificar as tensões entre as mobilidades do eixo vertical (hierarquias de dinheiro e prestígio) e do eixo horizontal (socioespaciais) no mundo do crime. Mobilidade e imobilidade funcionam aqui como marcadores morais, especialmente da coragem de matar e morrer. São também mecanismos de hierarquia, poder e distinção: ladrões como Dudu se sentem superiores porque são supostamente mais livres, menos afeitos à sujeição patronal (Lyra, 2020), se expõem ao risco de circular pela cidade e agem fora do “domínio territorial” da facção. Por sua vez, os bandidos, que precisam se manter fisicamente “imóveis” para guardar os pontos onde o varejo de drogas ocorre, ainda que altamente conectados graças a tecnologias de comunicação, desqualificam os ladrões, dizendo que “não têm moral” ou “não sabem guerrear”. Reforçam, portanto, a ideia de que a verdadeira autoridade vem da capacidade de manter domínio e disciplina territoriais. Essa oposição traça uma clivagem entre dois modos de habitar e atuar na criminalidade, orientados por códigos de valor e usos do espaço distintos, mas articulados dentro de um mesmo regime de mobilidade.

Sob um regime de mobilidades militarizado, quem está autorizado a se mover? Quando e como ocorre esse movimento? Que impactos produz? Como nos lembram as pessoas autoras alinhadas com o chamado giro móvel em suas discussões sobre as políticas da mobilidade, a circulação não é apenas um fato físico, mas o resultado de disputas e regulações: a liberdade de se deslocar nunca é distribuída igualmente (cf. Cresswell, 2006; Sheller, 2018; Mano, 2024; Freire-Medeiros e Lages, 2020; entre outros). O poder se manifesta tanto na capacidade de se mover, quanto na de condicionar ou regular o movimento de outros. Mobilidade e imobilidade são dimensões co-constitutivas de regimes de poder: os mais poderosos orquestram à distância os fluxos logísticos e financeiros, materiais e humanos que lhes interessam.

Lideranças dos diferentes comandos, como se sabe, chegam a passar anos confinadas no sistema prisional ou sem frequentar espaços de lazer no asfalto. Porém, essa situação de imobilidade é, em certa medida, compensada pelo controle que exercem sobre a mobilidade alheia, seja parceiros sexuais, médicos, dentistas e todos os tipos de prestadores de serviços, aqui incluídos músicos e outros artistas, que são constantemente deslocados até eles. Os próprios ladrões costumam receber a incumbência de lhes trazer diversas “encomendas”, incluindo modelos específicos de carros. Longe de ser sinônimo de restrição ou impotência, a imobilidade dessas lideranças é um sinal de poder, pois ao permanecer na favela, protegidos pelas redes armadas, os mais poderosos centralizam o controle e comandam os fluxos ao seu redor. Trata-se de uma imobilidade estrategicamente construída, compensada pela capacidade de fazer circular pessoas, serviços e mercadorias. A noção de “domínio territorial”, mais uma vez, se complexifica, visto que a própria definição de território como circunscrito por fronteiras bem delimitadas deixa de fazer sentido ao se tratar de espacialidades interdependentes de fluxos diversos.

5. Plot Twist

Eu ando esperto. O Anderson da Marielle, que Deus o tenha, está sempre na minha mente. Eu procuro andar na esperteza para eu não ser mais um Anderson. Não ando armado, eu não tenho porte, o patrão também não gosta. Mas a gente anda de carro blindado. E eu nunca paro perto de outro carro no sinal, sempre deixo um espaço de manobra na frente… Eu já tenho a tática. Se um carro abrir a porta ali, eu vou atravessar acelerando todo mundo, mano! Vou atravessar! Nessas gravações da produtora, ajudo com um monte de coisas. Ajudo nas cenas quando perguntam: “assim é mais real? Assim ficou muito robotizado?”. Eu digo: “tem que ser assim ó...”. Todos nós que somos do [suprimido], de uma forma ou de outra, a gente está sempre ajudando com alguma explicação de como funciona, de como é o mais real: “joga na frente, fecha a rua e desce todo mundo”! Essas coisas nós estamos sempre passando pra eles. Máxima realidade possível para entrar na cena (Dudu Piloto, 2023).

Dudu Piloto aprendeu desde muito jovem a dirigir carros, identificar as melhores rotas e locais para roubo, selecionar bem as vítimas, participar de fugas em alta velocidade, manusear armas, ter coragem e ser leal a seus companheiros. Essas mesmas habilidades definem sua vida profissional nos dias de hoje. Além de motorista pessoal de um dos principais showrunners do audiovisual brasileiro, Dudu Piloto trabalha como consultor técnico e ator coadjuvante em séries e filmes que retratam a “vida real”, ou a “vida louca”, no Rio de Janeiro.

A lembrança do assassinato de Anderson (motorista da vereadora Marielle Franco) reforça que circular pela cidade militarizada impõe riscos quase impossíveis de evitar para certos corpos: ser motorista particular, com emprego formal e carteira assinada, é seguir se expondo a dinâmicas de confronto que Dudu Piloto conhece desde sempre.¹³ O relato desloca, porém, o protagonismo desse saber prático do crime para o campo da economia audiovisual, visto que ele agora encontra legitimidade para uma dimensão de sua experiência de vida antes fortemente criminalizada.

“No set de filmagem”, atesta o material de divulgação da produtora à qual Dudu está associado, “o consultor técnico é responsável por garantir que toda a ação tenha realismo. Ele treina elenco e figurantes para que cada postura, movimento e interação com armas ou equipamentos seja convincente e fiel à realidade”. Nas filmagens que acompanhei durante o trabalho de campo, havia muitos outros consultores técnicos, todos eles com trajetórias criminais, a quem cabia ensinar “postura e movimentação tática”, auxiliando a direção de arte a “manter a verossimilhança”, isto é, os pactos de veracidade responsáveis pela intensa mobilidade dos chamados favela movies em escala transnacional. Em “Cidades Sitiadas”, Stephan Graham (2016) demonstra e insiste que a estética da guerra não se restringe ao campo militar. Esse léxico bélico, que Dudu Piloto domina tão bem, é mercantilizado, converte-se em um design language que imprime legitimidade tanto à sua trajetória, quanto a produtos os mais diversos.

Como nos diz Appadurai (1986), as coisas e os saberes circulam, se transformam e adquirem novos valores em contextos distintos. O híbrido piloto-carro, com seu know-how do crime localmente adquirido, não é apenas valioso na prática criminal, mas se insere na indústria criativa globalizada porque é capaz de agregar valor de verdade aos signos que convertem o cotidiano militarizado em espetáculo. Trata-se de um movimento que depende tanto da mobilidade das grandes produções, quanto das peças audiovisuais de caráter amador feitas pelos próprios ladrões, ou mesmo da reprodução ad nauseum de imagens capturadas por câmeras de segurança e outros dispositivos de controle urbano. O carro, o fuzil ou a câmera são suportes de valor em circuitos distintos: primeiro como valor de uso, depois como valor de troca e, por fim, como fonte de valor de verdade – o selo de autenticidade que legitima os produtos em circulação.

6. Conclusão

O mercado formal de peças e carros usados se pretende alheio às práticas e valores que o híbrido piloto-carro encarna. Por tudo o que discutimos aqui, é difícil negar que o crime funciona como um elo opaco, mas estrutural, que abastece estoques, reduz custos e alimenta as cadeias de desmonte e circulação das quais o sistema de automobilidades depende. Nem anomalia nem desvio, Dudu Piloto condensa e torna visíveis as ambivalências desse sistema. Ele encarna, ao mesmo tempo, o perigo e a expertise, a violência e o reconhecimento local, a engrenagem que permite ao sistema se reproduzir e a subjetividade que encontra estética, orgulho e status no ato de pilotar. Tal como em outras cadeias de suprimento globais, é nessa ambivalência (entre exploração e criação, entre estrutura e performance), que se revela a centralidade do crime na produção de valor e no regime contemporâneo de mobilidades.

Um caso particular do possível, mesmo que não seja típico, não é um exemplo isolado. Como manifestação singular de relações sociais e estruturas de possibilidade, expõe dimensões sistêmicas mais amplas. Pensar com e a partir de Dudu Piloto nos leva a reconhecer que as externalidades negativas do sistema de automobilidade não se limitam às de caráter acidental, ambiental ou energético. Ao invés de ocultar a violência, como faz o discurso dos “acidentes”, a trajetória de Dudu a expõe como núcleo constitutivo. O crime já não é exterior à ordem da automobilidade, mas uma de suas engrenagens mais visíveis, evidenciando como o nomos automobilístico se alimenta não só da promessa de conveniência e progresso, mas também da integração estrutural da ilegalidade e da morte como condições de funcionamento.

A militarização pressupõe, ao mesmo tempo que reforça, a gramática da desumanização (Rocha e Davies, 2024). Tomado como caso particular do possível, o híbrido piloto-carro revela o urbano militarizado como atravessado por fluxos de materialidades e signos que, ao se entrelaçar, produzem novas formas de valor e de subjetividade. Nesse contexto em que a guerra, antes metáfora, converte-se em paradigma político normalizado e forma de governo, como bem analisa Alexandre Magalhães (2021), cabe procurar os pequenos gestos que nos recordam humanidade e esperança. Recolocar Dudu Piloto na frente da cena significa, portanto, não apenas desvelar um regime militarizado de mobilidade, mas humanizar um percurso. Trata-se, em última instância, de compreender como a militarização organiza fluxos e bloqueios e, ao fazê-lo, engendra formas de vida com seus horizontes de possibilidade.

Declaração de uso de IA

Durante o desenvolvimento deste artigo, foi utilizada a ferramenta ChatGPT para revisão de linguagem, seguindo-se todos os parâmetros éticos.

• Declaração de disponibilidade dos dados
  Os dados de pesquisa estão disponíveis mediante solicitação.
• Financiamento
  Projeto Temático ANR/Fapesp, processo número 20/07160-7.
• 1
  Sou extremamente grata aos comentários que versões preliminares deste artigo receberam quando apresentadas no Congresso da BRASA (San Diego, abril de 2024), na RAM (Salvador, agosto de 2025) e no I Seminário Internacional Militarização, Circulações e Resistências em Perspectiva Comparada (Rio de Janeiro, setembro de 2025). Agradeço também às agências financiadoras (Fapesp e ANR); à toda equipe do projeto; às/aos participantes do grupo de pesquisa MTTM: Mobilidades: Teorias, Temas e Métodos; às/aos pareceristas anônimos/as cujos comentários ajudaram a afinar os argumentos. A Dudu Piloto e demais interlocutores, pela generosidade em compartilhar suas histórias, registro minha gratidão.
• 2
  Para que a leitora tenha uma percepção contextualizada: o Brasil é o terceiro país em número de mortes no trânsito, perdendo apenas para índia e China. Dados da Confederação Nacional dos Transportes atestam que, entre novembro de 2023 e outubro de 2024, foram registrados mais de 72 mil acidentes em rodovias federais, resultando na morte de 6 mil pessoas e no ferimento de outras 84 mil. Ver: Panorama CNT de Acidentes Rodoviários - Principais dados 2024. Disponível em: https://www.cnt.org.br/pesquisas. Acesso em: 07 abr. 2026.
• 3
  Projeto Temático Fapesp, "Carros globais: uma pesquisa urbana transnacional sobre a economia informal de veículos" (processo número: 20/07160-7).
• 4
  Ainda que possam exercer atividades criminais diversas, os bandidos estão associados prioritariamente ao comércio de drogas ilícitas. Já o ladrão, como explicam Grillo e Martins (2020), “pode ser tanto o 155 quanto o 157, referentes aos números dos artigos previstos no Código Penal brasileiro para furto e roubo, respectivamente. Ambos os tipos penais são crimes contra o patrimônio (...). Esses números, enunciados um a um (“um-cinco-cinco” e “um-cinco-sete”), e não na forma de centenas, comportam-se como categorias identitárias próprias que evidenciam a heterogeneidade do ser ladrão”. Essa oposição complementar entre bandido e ladrão foi explorada no capítulo quatro deste artigo.
• 5
  De acordo com dados do Anuário Brasileiro de Segurança Pública (2025), os estados onde o roubo prevalece são Rio de Janeiro, Bahia, Pernambuco, Piauí, Paraíba, Maranhão, Ceará e Rio Grande do Norte.
• 6
  Não posso deixar de registrar que os usos analíticos que faço dessa noção devem-se muito ao saudoso Professor Luiz Antonio Machado da Silva, estudioso incontornável das favelas cariocas.
• 7
  Como aponta Frank Davies (no prelo), a relação entre militarização e mobilidades remete à articulação entre fluxos e bloqueios orientados por uma lógica própria de organização que não se restringe à presença institucional das forças armadas. Isso porque a militarização opera como um fenômeno difuso e multiescalar, que atravessa práticas cotidianas, infraestruturas, tecnologias e formas de vida, reorganizando as condições de circulação de corpos, objetos e informações. Nesse sentido, refiro-me a um regime de mobilidades militarizado como um arranjo particular em que dispositivos de segurança, discursos normativos e intervenções coercitivas convergem para filtrar, hierarquizar e controlar o movimento, distribuindo de maneira por vezes violenta, mas sempre desigual, as possibilidades de acesso à circulação, à permanência e aos circuitos materiais e simbólicos que sustentam o movimento.
• 8
  Tradução livre da autora.
• 9
  Para road rage, ver Michael (2001).
• 10
  Trata-se, em geral, de automóveis de grande porte, com vidros fumês e modificações internas (remoção dos bancos traseiros, instalação de colchão, televisão) que funcionam como uma espécie de abrigo móvel. Estacionados a cada vez em diferentes vielas, os “carros-casa”, como nomeou um dos interlocutores, promovem a extensão do território de segurança e mobilidade dos ocupantes, reduzindo o risco de captura em caso de ação policial no território.
• 11
  Os regimes normativos podem ser tomados como conjuntos relativamente autônomos de valores, códigos e princípios que orientam as formas de perceber e agir no mundo, definindo também quem tem legitimidade para deliberar, punir ou regular determinadas condutas. O conceito vem sendo empregado para refletir sobre a pluralidade de leis, ordens e soberanias nas periferias (Feltran, 2014; 2020; 2022; Beraldo, 2020).
• 12
  Ver Feltran (2008) para o carro como dispositivo de passagem ao “mundo do crime”.
• 13
  Para as conexões entre carros e racialização, ver Gilroy (2001) e Martins e Farias (2024).

Referências

• ABREU, Maurício de Almeida. Estudo Geográfico da Cidade no Brasil: evolução e avaliação, contribuição à história do pensamento geográfico brasileiro. In: CARLOS, Ana Fani Alessandri (org.). Os caminhos da reflexão sobre a cidade e o urbano São Paulo: Edusp, 1994.
• ANDRADE, Paulo Henrique Matos. Sertões “on the move”: velhas caminhonetes e a mobilidade de pessoas e mercadorias em Alagoas. Dissertação (Mestrado em Sociologia), Universidade Federal de Alagoas, Maceió, 2015.
• ANUáRIO BRASILEIRO DE SEGURANçA PúBLICA 2025. São Paulo: Fórum Brasileiro de Segurança Pública, ano 19, 2025. ISSN 1983-7364.
• APPADURAI, Arjun. The Social Life of Things: Commodities in Cultural Perspective. Cambridge: University Press, 1986. DOI
  » DOI
• AQUINO, Jania Perla Diógenes. Violência e performance no chamado “novo cangaço”: Cidades sitiadas, uso de explosivos e ataques a policiais em assaltos contra bancos no Brasil. Dilemas: Revista de Estudos de Conflito e Controle Social, v. 13, n. 3, p. 565–590, 2020. DOI
  » DOI
• BERALDO, Ana. Negociando a vida e a morte: Estado, Igreja e crime em uma favela de Belo Horizonte. Tese (Doutorado em Sociologia), Universidade Federal de São Carlos, São Carlos, 2020.
• BIONDI, Karina. Etnografia no movimento: território, hierarquia e lei no PCC. Tese (Doutorado em Sociologia), Universidade Federal de São Carlos, São Carlos, 2014.
• BöHM, Steffen; JONES, Campbell; LAND, Chris; PATERSON, Matthew. Introduction: Impossibilities of automobility. In: BöHM, Steffen; JONES, Campbell; LAND, Chris; PATERSON, Matthew. (org.) Against automobility Oxford: Blackwell Publishing, 2006.
• BOURDIEU, Pierre. O poder simbólico 4a edição. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2001.
• BRAUN, Robert; RANDELL, Richard. Towards post-automobility: destituting automobility. Applied Mobilities, v. 8, n. 3, p. 201–217, 2022. DOI
  » DOI
• CRESSWELL, Tim. On the move: mobility in the modern western world. Nova Iorque: Routledge, 2006.
• CULVER, Gregg. Death and the car: On (Auto)mobility, violence, and injustice. Acme: An International Journal for Critical Geographies, v. 17, n. 1, p. 144-170, 2018.
• DAVIES, Frank Andrew. Militarização e mobilidades. In: FREIRE-MEDEIROS, Bianca; LAGES, Mauricio Piatti; MANO, Apoena. (org.) Mobilidades: Teorias, Temas e Métodos. São Paulo: Editora Blucher, no prelo.
• DELEUIL, Jean-Michel; BARBEY, Emmanuelle; SINTèS, Antonin. Le dévoiturage ou la ville sans (sa) voiture: mobilités plurielles, services numériques et vie de quartier. Flux, v. 108, n. 2, p. 80-87, 2017. DOI
  » DOI
• DENNIS, Kingsley; URRY, John. After the Car Cambridge: Polity Press, 2009.
• DOULET, Jean-François; BOISSIèRE, Aurélie. Atlas de l'automobile: Mondialisation et nouveaux horizons. Paris: Autrement, 2018.
• FEATHERSTONE, Mike. Automobilities. Theory, Culture & Society, v. 21, n. 4-5, 2004.
• FELTRAN, Gabriel de Santis. Fronteiras de tensão: um estudo sobre política e violência nas periferias de São Paulo. Tese (Doutorado em Ciências Sociais), Universidade Estadual de Campinas, Campinas, 2008.
• FELTRAN, Gabriel de Santis. Valor dos pobres: a aposta no dinheiro como mediação para o conflito social contemporâneo. Caderno CRH, v. 27, n. 72, p. 495–512, 2014. DOI
  » DOI
• FELTRAN, Gabriel de Santis. The entangle city: crime as urban fabric in São Paulo. Reino Unido: Manchester University Press, 2020.
• FELTRAN, Gabriel de Santis. Stolen Cars: a journey through São Paulo's urban conflict. Nova Jersey: Wiley - SUSC Series. 2022.
• FELTRAN, Gabriel de Santis; ROCHA, Rafael; MALDONADO, Janaina; ZAMBON, Gregório; DE GOBBI, Fernanda. Lei do desmanche, PCC e mercados. Tempo Social, v. 35, n. 1, 2023.
• FREIRE-MEDEIROS, Bianca. A metrópole do capital de rede: mobilidades socioespaciais e iniquidades urbanas. Cadernos Metrópole, v. 26, n. 60, p. 423–442, 2024. DOI
  » DOI
• FREIRE-MEDEIROS, Bianca; LAGES, Maurício Piatti. A virada das mobilidades: fluxos, fixos e fricções. Revista Crítica de Ciências Sociais, Coimbra, n. 123, p. 121–142, 2020. DOI
  » DOI
• FREUND, Peter; MARTIN, George. Hyperautomobility, the Social Organization of Space, and Health. Mobilities. v 2, p. 37–49, 2007. DOI
  » DOI
• FREUND, Peter; MARTIN, George. The social and material culture of hyperautomobility: “Hyperauto”. Bulletin of Science, Technology & Society, v. 29, n. 6, p. 476-482, 2009. DOI
  » DOI
• GILROY, Paul. Driving while black. In: MILLER, Daniel. (org.) Car Cultures Nova Iorque/Oxford: Berg, 2001, p. 81-104.
• GIUCCI, Guillermo. A vida cultural do automóvel: percursos da modernidade cinética. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2004.
• GONçALVES, Rafael Soares. Favelas do Rio de Janeiro: História e Direito. Rio de Janeiro: Pallas, Ed. PUC-Rio, 2013.
• GRAHAM, Stephen. Cidades sitiadas: O novo urbanismo militar. São Paulo: Boitempo, 2016.
• GRILLO, Carolina Christoph. Coisas da vida no crime: Tráfico e roubo em favelas cariocas. Tese (Doutorado em Sociologia e Antropologia), Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2013.
• GRILLO, Carolina Christoph; MARTINS, Luana. Indo até o problema: Roubo e circulação na cidade do Rio de Janeiro. Dilemas: Revista de Estudos de Conflito e Controle Social, v. 13, n. 3, p. 565–590, 2020. DOI
  » DOI
• HAESBAERT, Rogerio. O mito da desterritorialização: do “fim dos territórios” à multiterritorialidade. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2004.
• HAESBAERT, Rogerio. Sobre as i-mobilidades do nosso tempo (e das nossas cidades). Mercator, v. 14, n. 4, 2015.
• IBGE – INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATíSTICA. Censo Demográfico 2022 Rio de Janeiro: IBGE, 2022
• LUPTON, Deborah. Monsters in Metal Cocoons: “Road Rage” and Cyborg Bodies. Body and Society, v. 5, n. 1, p. 57-72, 1999. DOI
  » DOI
• LYRA, Diogo. Operários da firma: mundo do trabalho no mundo do crime. Antropolítica - Revista Contemporânea de Antropologia, v. 50, 2020. DOI
  » DOI
• MACHADO DA SILVA, Luiz Antônio. Vida sob cerco: violências e rotinas nas favelas do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 2008.
• MACHADO DA SILVA, Luiz Antônio; MENEZES, Palloma Valle. (Des)continuidades na experiência de “vida sob cerco” e na “sociabilidade violenta”. Novos Estudos CEBRAP, v. 38, n. 3, p. 529–551, 2019. DOI
  » DOI
• MAGALHãES, Alexandre Almeida de. A guerra como modo de governo em favelas do Rio de Janeiro. Revista Brasileira de Ciências Sociais, v. 36, n. 106, p. 1-20, 2021. DOI
  » DOI
• MANO, Apoena. Do atrito à ação: uma etnografia móvel sobre desigualdades socioespaciais. Tese (Doutorado em Sociologia), Universidade de São Paulo, São Paulo, 2024.
• MARTINS, Gizele; FARIAS, Juliana. Circuitos urbanos do terror de Estado: Uma abordagem antirracista e interseccional da militarização. Ponto Urbe, v. 32, n. 1, 2024. e226624. DOI
  » DOI
• McCANN, Bryan. Hard times in the marvelous city: from dictatorship to democracy in the favelas of Rio de Janeiro. Durham: Duke University Press, 2014.
• MENEZES, Palloma Valle. Entre o “fogo cruzado” e o “campo minado”: a “pacificação” das favelas cariocas. Rio de Janeiro: Editora UFRJ, 2023.
• MARTINS, Luana Almeida; CORRêA, Diogo Silva; FELTRAN, Gabriel de Santis. Apresentação ao dossiê “Roubo, Violência e Cidade”. Dilemas: Revista de Estudos de Conflito e Controle Social, v. 13, n. 3, p. 557-564, 2020. DOI
  » DOI
• MICHAEL, Mike. The invisible car: the cultural purification of road rage. In: MILLER, Daniel. (org.) Car Cultures. Oxford: Berg Publishers, 2001, p. 59-80.
• MILLER, Daniel (org.). Car Cultures Oxford: Berg Publishers, 2001.
• MISSE, Michel. Malandros, marginais e vagabundos: a acumulação social da violência no Rio de Janeiro. Tese (Doutorado em Sociologia), Instituto Universitário de Pesquisas do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 1999.
• O'DONNELL, Julia; FREIRE-MEDEIROS, Bianca. Antinomic-complementary landscapes: the beach and the favela in early-twentieth-century Rio de Janeiro. In: FREIRE-MEDEIROS, Bianca; O'DONNELL, Julia. (org.) Urban Latin America: images, words, flows and the built environment. Londres: Routledge, 2018.
• PAES-MACHADO, Eduardo; VIODRES-INOUE, Silvia. O lado sombrio da estrada vitimização, gestão coercitiva e percepção de medo nos roubos a ônibus interurbanos. Revista Brasileira de Ciências Sociais, v. 30, p. 9-30, 2015.
• PATERSON, Matthew. Automobile Politics: Ecology and Cultural Political Economy. Cambridge: Cambridge University Press, 1997.
• PIMENTEL, André de Pieri. O comércio de autopeças usadas e as disputas contemporâneas em torno de sua regulação: um estudo etnográfico sobre deslocamentos recentes na economia da desmontagem de veículos em São Paulo. Tese (Doutorado em Ciências Sociais), Campinas, Unicamp, 2025.
• PIMENTEL, André de Pieri; SIMãO, Luiz Gustavo. Back to the market: How salvage vehicles classifications shape economies and value in Brazil. Géocarrefour v. 99, n. 2, 2025. DOI
  » DOI
• PINHO, Isabela Vianna. Furtaram o meu Fusca. E agora? Sobre regimes normativos e de mobilidades na cidade. Laje, v. 4, n. 1, p. 164–197, 2025. DOI
  » DOI
• PINHO, Isabela Vianna. Políticas da cocaína: regimes de poder em fricção. Tese (Doutorado em Sociologia), São Carlos, UFSCar, 2025.
• PINHO, Isabela Vianna; RODRIGUES, Fernando de Jesus; ZAMBON, Gregório. Navegar é preciso: as jornadas da cocaína e a expansão das facções pelo Brasil, Novos Estudos Cebrap, v. 42, n. 1, p. 151–177, 2023. DOI
  » DOI
• ROCHA, Lia de Mattos; DAVIES, Frank Andrew. Nossas cidades em guerra: notas sobre militarização e colonialidade a partir do Rio de Janeiro. Ponto Urbe, v. 32, n. 1, 2024. e226628. DOI
  » DOI
• ROLNIK, Raquel; KLINTOWITZ, Danielle. (I)Mobilidade na cidade de São Paulo. Estudos Avançados, v. 25, n. 71, p 89-108, 2011.
• SHELLER, Mimi. Mobility justice: the politics of movement in the age of extremes. Londres: Verso, 2018.
• SHELLER, Mimi; URRY, John. The City and the Car. International Journal of Urban and Regional Research, v. 24, p. 737-757, 2000. DOI
  » DOI
• SIMãO, Luiz Gustavo. Onde a confiança bate o martelo: histórias e disputas no mercado brasileiro de leilões. Dissertação (Mestrado em Sociologia), São Carlos, UFSCar, 2024.
• TELLES, Vera da Silva. Mutações do trabalho e experiência urbana. Tempo Social, São Paulo, v. 18, n.1, p. 173-195, 2006.
• URRY, John. Connections. Environment and Planning D v. 22, n. 1, p. 27-37, 2004.
• URRY, John. Inhabiting the car. The Sociological Review v. 54, p. 17-31, 2006. DOI
  » DOI
• URRY, John. Mobilities Cambridge: Polity Press, 2007.
• VALLADARES, Licia do Prado. Passa-se uma casa: Análise do Programa de Remoção de Favelas do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Zahar Editores, 1978.
• VALLADARES, Licia do Prado. A invenção da favela: do mito de origem à favela. Rio de Janeiro: Editora FGV, 2005.

Lista de entrevistas

PILOTO, Dudu. Entrevista com Dudu Piloto. 18 de dezembro, 2022. Rio de Janeiro. Entrevista concedida à Bianca Freire-Medeiros.

PILOTO, Dudu. Entrevista com Dudu Piloto. 17 de janeiro, 2023. Rio de Janeiro. Entrevista concedida à Bianca Freire-Medeiros.

PILOTO, Dudu. Entrevista com Dudu Piloto. 18 de julho, 2024. Rio de Janeiro. Entrevista concedida à Bianca Freire-Medeiros.

• Editor Responsável:
  João Maia http://orcid.org/0000-0002-3330-871X

• Editora Associada:
  Mariana Barreto http://orcid.org/0000-0002-0335-7123

Disponibilidade de dados

Os dados de pesquisa estão disponíveis mediante solicitação.

Datas de Publicação

• Publicação nesta coleção
  19 Jun 2026
• Data do Fascículo
  2026

Histórico

• Recebido
  20 Out 2025
• Aceito
  03 Mar 2026