COTIDIANO DOS TRABALHADORES DO TRANSPORTE, ESCRAVIZADOS, LIVRES E LIBERTOS NA BAHIA DO SÉCULO XIX¹

THE EVERYDAY LIFE OF TRANSPORT WORKERS, ENSLAVED, FREE, AND FREED IN NINETEENTH-CENTURY BAHIA

RESUMO

Este trabalho buscou compreender a experiência dos trabalhadores do transporte em Salvador na segunda metade do século XIX, utilizando como fontes principais dois livros de matrículas. A análise focou em constituir o perfil social dos 713 trabalhadores matriculados. Além disso, foi possível observar a maneira como carroceiros e cocheiros desenvolveram relações sociais e de trabalho próprias no cotidiano das ruas de Salvador. Embora o carregamento de mercadorias fosse uma atividade dominada por carregadores africanos escravizados e libertos, o fim do tráfico de escravos, em 1850, impulsionou novas dinâmicas de trabalho e investimentos nas cidades. Isso levou a modificações na estrutura urbana, como o nivelamento e a ampliação das ruas para a circulação de veículos, como carros, carroças e bondes, que gradualmente transformaram o espaço urbano de Salvador ao longo do período estudado.

Palavras-chave:
Bahia; século XIX; trabalhadores urbanos; carroceiros; cocheiros

ABSTRACT

This work sought to understand the experience of transport workers in Salvador in the second half of the 19th century, using two registration books as main sources. The analysis focuses on establishing the social profile of the 713 registered workers. Furthermore, it was possible to observe the way in which cart drivers and coachmen developed their own social and work relationships in everyday life on the streets of Salvador. Although loading goods was an activity dominated by enslaved and freed African porters, the end of the slave trade in 1850 boosted new dynamics of work and investment in cities. This led to changes in the urban structure, such as the leveling and widening of streets for the circulation of vehicles, such as cars, carts, and trams, which gradually transformed the urban space of Salvador throughout the period studied.

Keywords:
Bahia; 19th century; urban workers; carters

Introdução

Figura 1
Carroceiro, 1901

Esta imagem, datada de 1901, mostra a figura típica de um carroceiro com sua carroça. Geralmente, eles transportavam qualquer coisa que lhes fosse designada mediante pagamento pelo carreto. Podemos observar, no detalhe, o braço do carroceiro estendido em direção à carroça. No mesmo braço, está enrolada, de maneira firme, a corda que puxa e direciona o animal. Ele poderia ser um homem de uns trinta e poucos anos. Como veremos, essa era a média de idade de uma parte considerável dos carroceiros. Sua indumentária, normalmente utilizada para o trabalho nas ruas, tinha uma aparência simples e surrada. Apresentava também alguns remendos, revelando a tentativa de prolongar o tempo útil das roupas, já tão desgastadas pelo uso constante. Segundo a cronista Hidelgardes Vianna, eles usavam “calça e camisa feitas com pano de saco de farinha do Reino”.⁴ Para se proteger do sol forte da capital baiana, usavam “chapéu de couro cru”; para os pés, “alpercatas”. Quanto ao instrumento de trabalho, a carroça apresenta características comuns: possui extremidades quadradas, podendo ser utilizada tanto para cargas leves quanto para cargas pesadas. A julgar pela abertura na parte de cima e pelo aspecto exaurido do burro, parece tratar-se de um carreto de materiais de construção.

Mas vamos avançar um pouco mais na análise, examinando as urdiduras que constituem a imagem. Para isso, vamos descrever parte do conteúdo textual contido no primeiro Livro de Matrículas dos Carroceiros de 1866-1873: ficava proibido

[...] maltratar com pancadas demasiadas o animal ou animais do carro ou veículo sob sua direção, fazendo o andar somente a passo, ou a trote, de forma a não atropelar aos transeuntes; a não carregarem as carroças senão com o peso que o animal possa comportar; não montar nos varais dos carros que conduzem materiais. Fico outro sim a reformar sua matrícula anualmente⁵.

A partir da segunda metade do século XIX, carroceiros e cocheiros foram cercados de medidas policiais e fiscais que tendiam disciplinar e arrecadar recursos financeiros para a administração pública. A apreciação dessas medidas por parte da classe trabalhadora gerou muita indignação e resistência. Com o passar do tempo, eles tiveram que se adequar às medidas intrusivas dos órgãos repressores. Por exemplo, em relação à determinação de que “fica obrigado a não maltratar com pancadas demasiadas o animal ou animais do carro ou veículo sob sua direção”, é visível na fotografia que o carroceiro não carrega nenhum chicote, que poderia ser um instrumento muito utilizado a fim de obrigar o animal a andar com mais ligeireza, propiciando celeridade ao serviço. Além disso, os animais só podiam andar “a passo, ou a trote” para não atropelarem “os transeuntes”. Também não era permitido aos carroceiros se sentarem “nos varais dos carros que conduzem materiais”, ou seja, fica bem evidente que essas três restrições estão relacionadas ao objetivo de limitar a velocidade com que as carroças transitavam livremente pelas ruas.

Nesse sentido, a Figura 1 é significativa, pois pode revelar algo sobre a disciplinarização dos trabalhadores prescrita no Livro de Matrículas de 1866. É possível que o impacto dessas medidas para os carroceiros tenha provocado perdas de renda, uma vez que eles ganhavam por carreto realizado. Assim, puxar o animal somente pela corda e não poder deixar a carroça correr fazia com que a atividade ficasse mais dificultosa, morosa e lenta, e isso diminuía consideravelmente a possiblidade dos trabalhadores fazerem mais entregas de materiais. Por outro lado, trabalhar com um salário ou um soldo fixo poderia tornar o trabalho menos desgastante, uma vez que, de forma mais frouxa, longe dos olhares impositivos dos senhores e patrões, e com o pretexto de não poder “montar nos varais das carroças”, era de se imaginar que eles prolongassem o serviço, socializando nas ruas com outros companheiros e realizando outras tarefas de sua conveniência.

Figura 2
Cocheiro de bonde, 1902

Vamos analisar a imagem de um cocheiro que se apresenta, tal como o carroceiro, na sua rotina diária de trabalho. Primeiro, temos a percepção do cocheiro: trata-se de um trabalhador negro - presumimos que tinha entre 35 e 40 anos de idade - , com vestimentas jeitosas. Esses trabalhadores estavam entre os principais responsáveis pelo movimento das pessoas entre a casa e o trabalho; suas indumentárias, que lembram uma farda, eram compostas por um boné, com as iniciais da companhia, uma camisa branca, um sobretudo preto, uma calça de mesma cor e possivelmente botas de couro. Em seguida, notamos o bonde, que parece estar na sua lotação máxima. À frente dele, podemos observar os animais que corriam mal equilibrados, puxando a carroceria que estava mais fora do que dentro dos trilhos. Logo acima, está o cocheiro, que se esforça para guiar o bonde, ao mesmo tempo que controla os animais. Na parte de trás, é possível ver os passageiros, todos sentados. A julgar pela seriedade apresentada em seus rostos, tais viagens deveriam ter um tom sofrível e até mesmo aventureiro. Essa atividade exigia dos cocheiros muita atenção e cautela na condução do bonde; do contrário, a existência de todos ficaria em risco, pois um descarrilamento poderia ser fatal. Essa cena cotidiana nos ajuda a pensar como era o cotidiano de alguns cocheiros e a entender o processo constitutivo de controle, disciplinamento e instrumentalização desses trabalhadores. Nas próximas linhas e seções, iremos traçar o perfil social dos trabalhadores por meio do levantamento dos matriculados realizado de 1866 a 1874.

Gráfico 1
Distribuição das matrículas por ano, 1866 a 1874

No Gráfico 1, podemos visualizar a composição geral dos números de matrículas realizadas anualmente. O resultado da soma corresponde a 713 registros computados no período de 1866 a 1874. Nesses oito anos, o nível de matriculados variou muito, com momentos de alta e baixa procura. É visível que a maior incidência dos registros ocorreu nos primeiros anos da abertura dos livros: em 1866, com 159 (22,3%) ocorrências; em 1872, com 347 (48,7%); e, curiosamente, em 1869, com 185 (25,9%). Em 1866 e 1869, isso pode ser considerado natural, diante do temor de possíveis repressões que os trabalhadores, senhores e proprietários de carros e carroças poderiam sofrer. As consequências dessa infração eram de 10 mil réis ou 8 dias na prisão, e em caso de reincidências, o dobro do valor. Por fim, é importante ressaltar que o contexto de 1866 a 1874 corresponde a um momento bastante turbulento por que passou a sociedade brasileira, marcado por fortes questionamentos sociais e pelo vislumbre do fim da principal instituição que demarcava as hierarquias: a escravidão. Não perder de vista as discussões que marcaram esse período nos ajuda a problematizar o motivo de tanta preocupação das autoridades para organizar e controlar os trabalhadores de condução.

Chama a atenção o baixo índice de matriculados, em 1867 e 1870, com apenas 5 (0,7%) e 4 (0,6%) registros, respectivamente. A causa disso pode ter sido a não compreensão dos trabalhadores e dos proprietários de que a matrícula deveria ser realizada ano a ano, ou talvez simplesmente não achassem necessário fazê-la. A segunda hipótese deve ser a mais provável, uma vez que no próprio texto do livro de matriculados diz que “Fica [...] obrigado a reformar sua matrícula anualmente”⁷. Desse modo, provavelmente trabalhadores, patrões e senhores não vissem sentido em fazer matrícula a cada ano. Isso também pode estar relacionado à fiscalização, que teria sido mais rigorosa em determinados anos, sobretudo os iniciais, e arrefecido nos períodos seguintes. Cabe ressaltar que o ato de fiscalizar dependia de uma rede de funcionários a serviço dos poderes administrativos e policiais para que as ações ocorressem. De acordo com os trâmites, os fiscais de cada Freguesia deveriam apresentar os infratores das posturas para as autoridades policiais. Contudo, essas relações às vezes se davam de formas intranquilas. Em correspondência de março de 1870, expedida da Câmara Municipal ao presidente da Província, o Barão de São Lourenço trata do estado do asseio urbano que até então era realizado pelo empresário José Antônio da Costa Guimarães, que matriculou diversos carroceiros empregados no serviço de limpeza da cidade e que, a partir daquele momento, ia passar ao cargo do chefe de polícia. O documento demostra as dificuldades para realização da fiscalização nas ruas:

[...] comunica V.Exa. que tem dado as providências necessárias para que o Fiscal geral se apresente ao Dr. Chefe de Polícia, dele recebendo as ordens e instruções que devem ser postas em execução pelos Fiscais de cada Freguesia quantos as autoridades policiais a quem devam submeter os infratores das Posturas [...] A Câmara julga que se os subdelegados recebendo dos fiscais a parte de uma infração [...] e sumariamente, como fazem quando querem, na imposição das multas, talvez se pudessem evitar delongas das denúncias com os imensos embaraços dos adiamentos das audiências e dos recursos que abundam nos processos ordinários para realizar-se a aplicação de uma pena [...] também a ação policial não se ressentisse tanto do indiferentismo e inaptidão de que são acusados os Fiscais. Mas é sobre a falta de recursos que sentem a Câmara para reabilitar estes empregos por um pessoal mais idôneo, com melhores remunerações [...]⁸.

Nesse trecho, conseguimos ver o quanto era dificultoso para a Câmara efetivar as penalidades daqueles que burlavam as posturas. O gerenciamento parecia ser precário, inclusive com baixa remuneração para os funcionários, e funcionava a duras penas, gerando, assim, fortes empecilhos “para realizar-se a aplicação de uma pena”⁹.

Dessa maneira, o poder municipal colocava suas demandas, sugestões e justificativas sem se indispor diretamente ao poder da Província. Os vereadores deveriam ter em mente o fato ocorrido em 1858, diante do levante “carne com osso, farinha sem caroço”, momento em que a diplomacia entre as duas casas falhou. Em consequência, cabeças rolaram no Paço Municipal¹⁰. Assim, mesmo que em tom sofrível e cuidadoso, o poder municipal aproveitava o pretexto de se justificar da inaptidão dos agentes fiscais, colocando suas insatisfações diante das suas supostas ações limitadas. Como observamos na citação, os agentes enfrentavam situações ruins de remuneração e os próprios fiscais, inclusive, passavam por constrangimentos morais. Segundo os vereadores, a origem da:

[...] nulidade das Câmaras em ralação dos árduos encargos que sua Lei Orgânica lhes impõe [...] resultam igualmente essas recriminações estéreis e inúteis dos Governos contra as Câmaras, destas contra os juízes encarregados dos julgamentos por contravenção das Posturas e desta contra os Fiscais que desmoralizados nos próprias audiências em presença dos infratores que levam a juízo, não são tão ineptos que a seu turno deixem de lançar as negligencias de que são acusados em conta da desconsideração em público do caráter oficial de que são revestidos [...] [grifos nossos]¹¹.

É notório o encadeamento das “recriminações” “dos Governos contra as Câmaras, destas contra os juízes encarregados desta contra os Fiscais”. Isso nos dá uma aproximação de como era a organização das iniciativas de caráter repressor. Mais do que isso, havia questões políticas envolvidas, pois os embates entre os poderes e as dificuldades para fazer valer a letra da lei no aparelhamento repressivo, segundo a Câmara, vinham da “desmoralização” para com os funcionários camarários, o que enfraquecia suas competências. Desse modo, a administração municipal, em relação à “inaptidão” dos agentes, incorpora como justificativas questões de ordem remunerativa e morais, pois eram “os fiscais desmoralizados nas próprias audiências em presença dos infratores”¹². Certamente, os trabalhadores, contando também com o apoio dos patrões e senhores, percebiam isso nas ruas.

Tabela 1
Composição geral dos matriculados por categoria de trabalho

Categoria	Quantidade	Porcentagem
Carroceiro	290	40,6%
Cocheiro	59	8,2%
Boleeiro	31	4,3%
Condutor	19	2,6%
Aprendiz	2	0,28%
Não informado	312	43,8%
Total	713	100,0

• Fonte: APEB, Livro Matrícula de Carroceiros (1866-1873), maço 5914; Arquivo Histórico Municipal de Salvador (AHMS), Livro de Matrícula de Condutores (1872-1874), Câmara Municipal de Salvador.

A Tabela 1 demonstra como as atividades de transporte estavam divididas por categoria de trabalho. Por se tratar de dois livros de matrículas com características próprias e ao mesmo tempo semelhantes, alguns dados ficaram imprecisos. Por isso, para constituir amostras de dados mais precisas, conservamos no cômputo geral os 312 trabalhadores que, embora não tivessem suas categorias profissionais especificamente declaradas, eram ligados ao transporte, isso equivale a 43,8% de um total de 713 trabalhadores.

Quanto às profissões apresentadas, carroceiros (40,6%), cocheiros (8,2%), boleeiros (4,3%), condutores (2,6%) e aprendizes (0,28%) são nomenclaturas usadas no sentido de distinguir os trabalhadores pela função destinada. Sabemos que, embora as diferenciações funcionassem socialmente, na verdade, existia uma ligação que unificava todas as categorias, independentemente das relações de trabalho ou do veículo utilizado: o ato de transportar gente, produtos e coisas dentro do circuito da cidade. Cumpre destacar que tal interpretação constitui uma perspectiva geral desses trabalhadores, em interlocução com as formulações de José Raimundo Fontes e Aldrin Castellucci¹³, que os enquadraram na categoria dos transportes terrestres, possivelmente com o propósito de distingui-los de outras atividades, a exemplo dos transportes marítimos e fluviais.

Nesse sentido, ao analisamos de forma mais detida, percebemos que existiam diferenças entre carroceiros e cocheiros. Em dicionário do século XIX, o termo “carroça” significava “coche grande”, “carro comprido de grades”. Já o carroceiro era aquele que “guia a carroça”. Desse modo, a atividade é nomeada por associação ao instrumento utilizado para executar o trabalho, que, nesse caso, é a carroça¹⁴. Isso corrobora o argumento do Paulo Terra, quando afirma que o que diferenciava carroceiros de cocheiros era o veículo de trabalho¹⁵. Para Ana Maria Moura, o pouco letramento dos carroceiros os colocava em uma posição menor em relação aos cocheiros alfabetizados¹⁶. Embora escrevesse no século XX, a escritora baiana Hildegardes Vianna, em uma de suas crônicas sobre os carroceiros, nos fornece um retrato de como a falta de acesso ao letramento marcava a vida social desses trabalhadores. Segundo Vianna, “pais e professores, apavorados com a aparente falta de futuro dos jovens, quando as repressões e castigos esgotavam, lançavam a pergunta - ‘O que é que você quer ser? Carroceiro?’”. Diante da crueza da pergunta e dos ares depreciativos, fica evidente que, na visão da cronista, “para ser carroceiro não eram pedidos estudos apurados”. Tendo isso como determinante, ela afirmou categoricamente que “ser carroceiro era ocupar um degrau bem baixo na escala das profissões”. Essa afirmativa era baseada na perspectiva de uma sociedade “bacharelesca”, com imensa desigualdade social, em que o saber do cotidiano construído na própria experiência laboral não fazia o menor sentido para a cronista¹⁷. Isso é bastante revelador sobre a forma como a sociedade baiana via esses trabalhadores urbanos. Vianna reconhecia que “[...] o carroceiro não era um ser desprezível. A maioria era rude nas maneiras, difícil do trato e de linguagem desabrida. Mas nunca se poderá desmentir a sua utilidade, o papel importante que desempenhavam na vida cotidiana da cidade”. Eram eles que guiavam: “a carroça do Desinfetório que removia para o isolamento os doentes de moléstias contagiosas, a carroça que transportava os defuntos anônimos e sem dono, a carroça do lixo, [...] passando pelas carroças do leite, da verdura e outras [...] que seria da Cidade sem elas?”¹⁸.

Circulavam pelos jornais notícias do cotidiano que, ainda que de forma sutil, revelavam certa rivalidade entre carroceiros e cocheiros, como a de 9 de agosto de 1876, na qual o jornal O Monitor informou que Januário Pereira do Rosário, “que se achava com sua carroça a receber açúcar na porta do trapiche Julião”, sofreu um acidente provocado “por imprudência do cocheiro do bonde, por nome José Epifânio dos Reis”. Imediatamente, diversos carroceiros que se achavam no local saíram em defesa do companheiro e mantiveram “preso o mesmo cocheiro” até a chegada dos guardas urbanos¹⁹.

Esse episódio é revelador, pois evidencia que era nas ruas, nas particularidades da experiência diária do exercício do trabalho, que se manifestavam as desavenças entre essas duas categorias. Ao mesmo tempo, era nesse ambiente que se estabeleciam laços de solidariedade entre os trabalhadores da mesma profissão.

Não por acaso, ao analisar o tema em perspectiva, percebemos que, no contexto do rescaldo da Greve Geral de 1919, que ocorreu na Bahia, “surgiram dois sindicatos no setor de transportes”. O primeiro foi “a União dos Condutores de Veículos e Classes Anexas da Bahia”. Fundada em 23 de junho de 1919, essa entidade não incluiu os carroceiros, que, por sua vez, um mês depois, organizaram-se e fundaram a “Sociedade União dos Condutores de Carroças e Classes Anexas”, em 23 de julho de 1919²⁰.

Portanto, na prática, as evidências indicam que carroceiros e cocheiros baianos não tinham como elemento unificador o fato de exercerem atividades vinculadas ao setor dos transportes urbanos.

Voltando ao quantitativo de matriculados, em comparação com a quantidade dos habitantes de Salvador na época, os dados relativos a esses trabalhadores se mostraram significativos, pois, conforme demonstrou Kátia Mattoso, a população de Salvador, entre 1866 e 1872, era de 108.138 habitantes. A partir disso, calculamos que os 713 trabalhadores do transporte com veículos representavam, em média, 6,59%, no quadro geral de moradores na capital²¹. Destes, como vimos, os carroceiros e os cocheiros apresentam o maior número. A alta incidência desses trabalhadores pode estar atrelada à maior ramificação de ofícios praticados por eles.

1. A idade dos trabalhadores

Tabela 2
Faixa etária dos trabalhadores

Idade	Frequência	%
17-29	189	54%
30-39	89	25%
40-49	53	15%
50 - -	16	4%
60 - -	2	0,57%
Total	349	100,0

• Fonte: AHMS, Livro de Matrícula de Condutores (1872-1874), Câmara Municipal de Salvador²².

Como podemos observar na tabela, a faixa etária variava entre 17 e 60 anos. Mas precisamos ter um pouco de precaução quanto a essa possibilidade, pois a idade dos trabalhadores só passou a ser registrada no livro de matrículas a partir de 1872. A necessidade dessa anotação fez parte da aplicação do artigo n.º 2 das 43 Posturas Municipais aprovadas em 1871, que exigia idade mínima de 17 anos completos para a profissão de condutor. De todo modo, isso não invalida inferir essa média de idade para os períodos anteriores²³.

2. Origem e nacionalidade dos trabalhadores

Tabela 3
Distribuição dos matriculados por naturalidade

Origem	Frequência	%
Bahia	248	34,7%
Inhambupe	2	0,28%
Pernambuco	1	0,14%
Minas Gerais	1	0,14%
Crioulo	60	8,4%
África	57	7,4%
Costa da África	2	0,28%
Portugal	26	3,6%
Espanha	1	0,14%
Paraguai	2	0,28%
Inglês	1	0,14%
Outro*24	2	0,28%
Não informado*	314	44,4%
Total	713	100,0

• Fonte: APEB, Livro de Matrícula de Carroceiros (1866-1873), maço 5914; AHMS, Livro de Matrícula de Condutores (1872-1874), Câmara Municipal de Salvador.

De acordo com a frequência dos matriculados por naturalidade, os trabalhadores eram provenientes das seguintes localidades: Bahia²⁵ (248; 34,7%), crioulos (60; 8,4%)²⁶, Inhambupe (2; 0,28%), Pernambuco (1; 0,14%), Minas Gerais (1; 0,14%), África (57; 7,4%), Costa da África (2; 0,28%). Entre os estrangeiros, havia aqueles de Portugal (26; 3,6%), Espanha (1; 0,14%), Paraguai (2; 0,28%) e Inglaterra (1; 0,14%). Saber a naturalidade (e a nacionalidade, no caso dos estrangeiros) desses trabalhadores é importante porque estamos lidando com um período marcado por grandes transformações estruturais e sociais no país como um todo.

A partir de 1850, com a supressão do tráfico de escravos no Brasil, tomaram-se medidas para reordenar e organizar o trabalho livre²⁷. Nesse sentido, vários esforços foram empreendidos por parte do governo imperial e da classe senhorial a fim de garantir os “braços” laboriosos e, ao mesmo tempo, manter a ordem social regida pelo sistema escravista. Desde então, os debates sobre o fim da escravidão e a falta de braços para a lavoura borbulhavam na agenda política. Contudo, foi a partir do ano de 1866 que as discussões sobre a emancipação dos escravos adquiriram atenção mais profícua. Com isso, diversos projetos foram apresentados à sala do trono. Assim sendo, a proposta apresentada por José Antônio Pimenta Bueno ganha notoriedade²⁸. Nesse contexto, as pautas mais largamente debatidas na Assembleia Legislativa dos deputados versavam sobre o fim do sistema escravista e a organização do mercado de trabalho. Decerto, as agendas se dividiam em dois modelos distintos. De um lado, estavam os defensores do aproveitamento dos trabalhadores nacionais²⁹; de outro, as aspirações que visavam investir em mão de obra imigrante. A formação de um mercado de trabalho, engendrada na segunda metade do século XIX, é um tema bastante abordado e redesenhado pela historiografia brasileira e por autores estrangeiros³⁰.

No caso de Salvador, Consuelo Sampaio evidenciou que o contexto do fim do tráfico transatlântico pode ter favorecido o dinamismo dos transportes urbanos, pois “as cadeirinhas de arruar e redes, cujas hastes de madeira repousavam nos ombros de escravos, foram rareando após a proibição definitiva do tráfico em 1850”³¹.

Assim, costear as ruas, charretes, carruagens, gôndolas, seges, carros e carroças pode ter provocado modificações nas formas de locomoção até então existentes. Em 1852, o então presidente da província, Francisco Gonçalves Martins, discursou a respeito da fábrica de carros do Rafael Ariani, maior alugador de veículos na época, sinalizando que ela iria contribuir para a substituição das cadeiras de arruar³². Dessa maneira, a estratégia para remover o trabalho realizado nos ombros, sobretudos dos escravizados, estava colocada.

Não por acaso, no dia 7 de fevereiro de 1871, a Câmara Municipal de Salvador encaminhou um ofício ao presidente da província, em resposta a uma reclamação feita por ele sobre a situação precária do calçamento das ruas, especificamente no Beco do Garapa. Em sua defesa, os vereadores argumentaram, como primeira causa, “a transformação que se operara no serviço da locomoção da cidade”³³ e apontaram que “a substituição daquele extraordinário serviço diário, que era feito outrora igualmente ao ombro e cabeça do africano, passou ao número de carretas de rodas ferradas e de pequeno raio, que naquela rua (se tornou) um elemento de destruição tão ativa”³⁴.

Assim, com as proibições do comércio transatlântico de escravizados, foi preciso pensar novas conformações para a manutenção da mão de obra braçal. A rentabilidade econômica e o reinvestimento de capitais auferidos com o tráfico de escravos foram transferidos para os serviços urbanos³⁵.

É importante que se diga que a cidade de Salvador sempre foi conhecida por ter ruas e ladeiras de alinhamentos curvos. Obviamente isso tornava dificultosa a passagem de carros e carroças. Por essa razão, o transporte de carga era feito nas costas dos laboriosos carregadores. No século XVII, era comum o uso de redes e serpentinas. No período seguinte, mais precisamente a partir de 1738, as cadeirinhas de arruar entraram em cena na paisagem urbana, enquanto os veículos de rodas foram introduzidos, timidamente, entre o fim do século XVIII e o início do século XIX³⁶. Cabe lembrar que essas transformações não aconteceram tão rapidamente. O mais provável é que todas essas formas de transporte tenham se cruzado ao longo do século XIX.

Em 17 de janeiro de 1872, o Paço da Municipalidade aprovou a seguinte Postura: “É proibido §2.º Ter na cidade carros ou carruagens a ganho sem a ter matriculado na Secretária da Câmara, a fim de serem lotados, marcados e numerados. Multa de 5 mil réis”³⁷. O termo “ao ganho” pode ser estendido também às carroças, uma vez que são elas que aparecem em maiores quantidades entre os alugadores no Almanaque da Bahia de 1872³⁸. Trata-se de uma extensa lista com 48 alugadores de carros e carroças, dos quais 44 eram “empresários de carroças de aluguel”. Com esses dados, podemos ter uma noção do quanto esses veículos estavam sendo difundidos na capital baiana. Ademais, os dois livros de licenças de veículos localizados no Arquivo Histórico Municipal de Salvador apontam para um crescimento ainda mais significativo desses veículos no último decênio do século XIX, conforme evidenciado no Gráfico 2 ³⁹.

Gráfico 2
Frequência de licenças para carroças, carros e carretas, 1877-1890

Uma vez que a continuidade da escravidão foi posta em dúvida, a estrutura do trabalho ao ganho dos carregadores foi aproveitada e imitada pelos senhores e donos de cadeirinhas, que também se tornaram proprietários de carros e carroças. Isso pode ser observado de duas maneiras: primeiro, na composição social dos trabalhadores, em sua maioria homens de cor, livres, libertos e escravizados; segundo, na relação de uma ocupação que se deu de forma triangular: de um lado, o proprietário da carroça ou carro; de outro, o trabalhador; e, na terceira ponta, o freguês que alugava o veículo. Esquema de trabalho muito semelhante com a dos carregadores: o senhor, o escravizado e um terceiro que alugava o serviço. Com isso, notamos que, além dos grandes empresários já estudados pela historiografia, como Rafael Ariani, Antônio de Lacerda e João Ramos de Queiroz⁴⁰, havia, também, negociantes mais miúdos que souberam, assim como os grandes, acomodar o novo sistema de transporte sobre rodas à lógica de trabalho baseada no ganho. Sendo esta a principal característica da escravidão urbana, não deve ter sido difícil a adaptação.

No que diz respeito ao perfil social dos trabalhadores dos transportes, trata-se de algo bastante discutido na historiografia. O trabalho da Ana Maria Moura demonstrou certa hegemonia dos imigrantes portugueses nos serviços de carroças no Rio de Janeiro a partir de 1850 até o final do mesmo século. Paulo Cruz Terra retoma o tema ao analisar os dados dos livros de prisões. A partir desse levantamento, ele traça o perfil dos trabalhadores, conferindo que, de fato, em decorrência da imigração, a maioria daqueles que compuseram as categorias de carroceiros e cocheiros passou a ser constituída de homens brancos e estrangeiros, sobretudo portugueses. Elciene de Azevedo, ao estudar o perfil desses trabalhadores na província de São Paulo e tomar a noção de raça como fio condutor da narrativa, problematiza o predomínio dos trabalhadores italianos brancos nessa atividade. Assim, ela demonstrou a presença de trabalhadores negros na categoria de trabalho de carroceiros e cocheiros, bem como o processo de embranquecimento que atravessou essas atividades na capital paulista durante o século XIX⁴¹.

De acordo com Jeferson Bacelar, em meados do século XIX, o governo e os donos de terras “eram inteiramente favoráveis ao desencadeamento de uma política de colonização com estrangeiros na Bahia. Entretanto o diminuto contingente estrangeiro introduzido na província” não ficou em Salvador, pois grande parte “foi direcionada para áreas [...] da região açucareira”⁴². Enfim, os números da tabela com as nacionalidades dos trabalhadores em Salvador indicaram que a distribuição ocorreu em três grupos principais: os nacionais, os africanos e os estrangeiros. Ao contabilizar em conjunto os brasileiros e africanos, chegamos ao somatório de 371 (52%), enquanto os outros, apenas 30 (4,2%). Dessa maneira, fica demonstrado que os projetos de imigração para as atividades de carroceiros, cocheiros, boleeiros e condutores em Salvador não lograram. A categoria, aqui, fora dominada por brasileiros e africanos. É interessante observar que, em comparação com os carregadores, a situação numérica se dá, por assim dizer, de forma invertida⁴³.

3. A condição social jurídica dos trabalhadores

O periódico crítico, chistoso e recreativo, com nome de flor, A Nova Sempre-Viva, em 22 de novembro de 1867, denunciou um caso de constante maus-tratos cometidos contra três meninos forros na casa do tenente-coronel José Carlos Ferreira, situada no sítio das Pitangueiras. Segundo esse mesmo jornal, ele queria ser “o Tutú, praticando toda a sorte de arbitrariedades”. Assim, a fim de “distrair-se”, “mandava castigar” os “três moleques forros [...] com 12, 14 dúzias de bolos, de sorte que o castigo começa às 7 horas da noite” e tinha “fim às vezes a meia noite, sendo, já pelos gritos e gemidos dolorosos das vítimas, já pelo cruel e bárbaro castigo, toda vizinhança incomoda”. Diante disso, “Pede-se por tanto a atenção da polícia para essa malfadada localidade, onde se comete toda a sorte de abusos, e nem se respeitam as leis e as garantias do cidadão”⁴⁴. É interessante como o redator suplica à polícia para garantir que as torturas aos libertos fossem cessadas. Trata-se dos mesmos agentes que perseguiam e controlavam a liberdade dos trabalhadores nas ruas e que agora poderiam assegurar a cidadania das pessoas egressas da escravidão. Além disso, considerar tal tratamento desferido a uma pessoa livre como um ato “bárbaro” significa dizer que determinadas atitudes, moralmente, não condiziam com a condição social jurídica desses três meninos.

Esse contexto foi marcado por fortes discussões em torno da construção de um projeto da transição gradual da escravidão para a liberdade. Em relação ao trabalho escravo e livre, Robério Santos Souza analisou o perfil dos trabalhadores que atuaram na construção da primeira ferrovia da Bahia. Assim, identificou a combinação de formas de trabalho que entrelaçavam livres nacionais e estrangeiros, libertos e escravizados. Dessa maneira, o autor evidenciou as experiências de liberdade compartilhadas entre livres e escravizadas nos canteiros de obras férreas⁴⁵.

Na mesma perspectiva, como visto anteriormente, João Reis estudou a greve dos ganhadores na cidade de Salvador em 1857. Esse evento paralisou as atividades de ganho de modo generalizado, mas o maior impacto foi sentido pelo setor dos transportes de mercadorias e pessoas. Tal acontecimento grevista foi protagonizado por trabalhadores negros. Esse grupo de trabalhadores reunia diferentes condições sociais: escravizados, libertos e livres. Assim, “o trabalho ombro a ombro de escravos e libertos dava significados de liberdade aos primeiros e significado de escravidão aos segundos que faziam das relações de ganho na cidade um curto-circuito permanente”⁴⁶.

Marcel van de Linden, na perspectiva da história global do trabalho, mencionando os trabalhadores ganhadores de Salvador no século XIX, afirmou que “uma abordagem ampliada nos permitirá levar a sério essas ‘anomalias’ que até agora têm sido negligenciadas, como os escravos de aluguel que existiam em várias partes do mundo. Tomemos como exemplo os inúmeros chamados ‘ganhadores’ no Nordeste do Brasil”⁴⁷.

Para Antônio Luigi Negro e Flávio Gomes,

O crescimento urbano tornaria mais complexas as relações sociais de trabalho numa sociedade escravista, aumentando os setores de serviços e à participação da mão-de-obra envolvente. À maior parte dos setores de transportes, abastecimentos e serviços contava com a população negra, incluindo livres e libertos. Não seria muito diferente para as áreas urbanas de Salvador [...]⁴⁸.

Nesse sentido, essa realidade entre a escravidão e a liberdade não era alheia para os trabalhadores carroceiros, cocheiros, boleeiros e condutores em Salvador durante o século XIX. No Gráfico 2, apresentamos uma amostra dessa configuração laboral compartilhada nas ruas.

Gráfico 3
Distribuição dos matriculados por condição jurídica social, 1866-1874 (total de 713)

Este gráfico da distribuição dos matriculados por condição jurídica social, se escravo, liberto e livre, demonstra justamente essa dinâmica laboral afirmada pela historiografia. Assim, a composição social dos trabalhadores era constituída por escravizados (27,6%; 197), libertos (1,3%; 9) e livres (1,4%; 10). Quanto ao quantitativo, cabe uma ressalva: tais dados podem fornecer uma equivocada impressão de que os escravos eram maioria na atividade de condução de veículos. Todavia, na verdade, inferimos ter havido uma subnotificação dessas declarações (de livres/libertos): acreditamos que os 69,7% de não informados eram de pessoas livres. Isso pode ser explicado pela peculiaridade dos livros de registros que compuseram nossa base de dados. Essa questão configura um problema identificado nesta pesquisa, mas que, infelizmente, não conseguimos resolver completamente. Diante disso, cabe-nos formular algumas hipóteses a partir do cruzamento com outras fontes e com a historiografia, a fim de tentar compreender o que esse problema revela sobre essa sociedade baiana da segunda metade do XIX.

O Livro de Matrícula dos Carroceiros, da Repartição Policial (1866-1873), contém 364 trabalhadores matriculados. Ele foi escrito no formato de um formulário e organizado da seguinte forma: data com mês, dia e ano, o nome de quem fez a matrícula, podendo ser o próprio trabalhador ou não, a ocupação (carroceiro, cocheiro, boleeiro, condutor ou aprendiz), a quantidade de carroças ou carros, o nome do proprietário do carro ou carroça, o nome do trabalhador e a assinatura. Já o Livro de Matrícula dos Condutores, aberto pela Câmara Municipal de Salvador (1872-1874), possui o registro de 349 trabalhadores, divididos entre carroceiros e cocheiros. As descrições estão sistematizadas em linhas cartesianas, classificadas por: nome; estatura, naturalidade e cor; idade e profissão, sem espaço para assinaturas. A principal problemática da documentação está relacionada à descrição da condição social (se livre, escravo ou liberto)⁴⁹. De acordo com a análise da fonte, não havia uma predeterminação ou obrigatoriedade para o preenchimento desse quesito, pois se observa uma ausência de espaço para especificar a condição. Ao que parece, as autoridades municipais e policiais não tinham ainda muita clareza do perfil dos trabalhadores que eles mesmos queriam controlar. Diante disso, é possível entrever que os senhores deviam ter pedido que a condição dos seus escravos fosse anotada ao lado do nome do trabalhador. Como fez o José Lopes da Costa Caxarena, que, em 24 de março de 1869, “compareceu a fim de matricular como carroceiros de suas carroças os escravos André, Antônio e Valentim”. Também Dona Leopoldina Carolina G. de F. fez questão de deixar registrados seus dois carroceiros, João e o Poliano, escravizados. Do mesmo modo, Abílio Cena Borges matriculou os cativos Malheiros, Pedro e Antônio como carroceiros⁵⁰. Tal inferência também pode ser estendida para os declarados livres e libertos. É interessante que os dois movimentos visam garantir direitos opostos: de um lado, os senhores assegurando sua propriedade escrava; de outro, os livres e libertos atestando sua liberdade.

Para estes últimos, era demasiado importante registrar sua condição. Observa-se, por exemplo, o caso de Abrão, africano, carroceiro, cuja carroça era “pertencente ao mesmo”. Ele foi o único declaradamente liberto a se apresentar sozinho na Repartição da Polícia, no dia 6 de abril de 1869, com a finalidade de fazer a sua própria matrícula. Essa atitude de Abrão mostra a sua capacidade em evidenciar sua posição social livre conquistada, ou seja, livre da escravidão⁵¹. Por outro lado, os demais trabalhadores que se matricularam declarando-se livres e forros preferiram contar, possivelmente, com o apoio de brancos para realizar o registro⁵². Assim foram os casos de Fausto (forro, pardo e condutor de carroças), e dos livres Severiano (carroceiro), João (pardo, também carroceiro) e Quintino (condutor). Todos foram matriculados no dia 26 de fevereiro de 1866 por Francisco Felix de Souza Velho - não há a possiblidade de que ele fosse o patrão, pois, depois da identificação do veículo (se carro ou carroça), aparece comumente as seguintes palavras: “pertencente ao Sr.”. Porém, assim como na matrícula do Abrão, o termo “Sr.” foi riscado, acrescentando-se no mesmo lugar a terminologia “ao mesmo”, seguida do nome dos trabalhadores e de sua condição social. Isso quer dizer que as carroças foram denominadas como de propriedade desses condutores e carroceiros livres e forros⁵³. Em outras situações, eram os patrões que davam as caras ou seus comissários. Em 2 de abril de 1869, a firma de Monteiro, Carneiro e Azevedo, além de registrar dois aprendizes, diversos escravizados e mais outros trabalhadores sem a condição informada, também matriculou Roberto, livre, “como boleeiro dos carros pertencentes aos mesmos senhores”⁵⁴.

Chama a atenção que, no meio de tantos outros, somente o Roberto foi declaradamente registrado como livre pelos patrões. É possível que tenha sido o esforço do próprio trabalhador em deixar anotado a sua condição social. A atitude desses trabalhadores de demarcar sua posição de liberdade pode ser explicada pelo contexto do aumento da “precariedade da liberdade” que estava sendo experenciada com a crise do sistema escravista no século XIX. O historiador Sidney Chalhoub analisou o impacto da lei de 1831 sobre a população livre e liberta de cor, evidenciando que ela fomentou um clima de suspeição ampliado para grande parte dessa população. Assim, instala-se uma precariedade estrutural da liberdade que vai incidir sobre a população de cor livre, liberta e escrava. Portanto, o autor argumenta que a experiência de liberdade em relação às pessoas de cor era relativa e complexa, sobretudo no campo social⁵⁵. Como já mencionado, João José Reis demonstrou que a reação das autoridades relacionada ao Levante dos Malês, ocorrida na capital baiana em 1835, criou uma série de medidas legislativas que operaram em esquema de forte perseguição e constrangimento contra a população africana nos centros urbanos⁵⁶. Tais opressões, em maior ou menor grau, a depender das circunstâncias sociais e da capacidade de articulação dos sujeitos oprimidos, poderiam ser estendidas para os demais trabalhadores - sobretudo quando somados a outros demarcadores, como origem, cor, situação econômica e idade.

Como se pode ver, ao que tudo indica, para atender às especificidades das relações complexas de trabalho que caracterizavam essas atividades circulantes, o texto dos livros de matrículas era modificado o tempo todo. Ao traçar um paralelo com o caso dos três meninos forros que abre esta seção, entendemos o quanto era importante para os livres e forros afirmarem sua liberdade. Mas, por outro lado, isso poderia não assegurar, inteiramente, uma integração social. Possivelmente, o motivo de tantos matriculados não apresentarem a informação da condição, talvez, esteja relacionado ao fato de que, na conjuntura das décadas de 1860 e 1870, houve forte diminuição da mão de obra escravizada na cidade de Salvador⁵⁷. Com isso, a Secretaria de Polícia e a Câmara Municipal não estariam tão preocupadas se quem fazia o trabalho era escravizado, livre ou forro. O importante para o controle era saber, necessariamente, quem eram os trabalhadores em termos de ocupação, cor, naturalidade, idade, estatura e se era proprietário ou não do veículo. Diante do exposto, a subnotificação da condição jurídica foi uma constante nesses dois livros dos trabalhadores matriculados.

Gráfico 4
Distribuição dos presos nas delegacias e subdelegacias por condição jurídica social, 1866-1872 (total: 113)

Em termos de comparação com o que argumentamos anteriormente, apresentamos um segundo gráfico formulado a partir dos dados de 113 trabalhadores - carroceiros, boleeiros e cocheiros - que deram entrada em delegacias e subdelegacias no período de 1866 e 1872, momento que corresponde também ao de maior fluxo dos matriculados nos livros dos Carroceiros e dos Condutores. Desse total, é possível perceber que a porcentagem de não informados é de 86,7% (98), enquanto os escravizados representam apenas 12,4% (14) e os africanos livres, 0,9% (1).

Gráfico 5
A distribuição dos mapas de presos por condição jurídica social, 1870-1884 (total: 78)

Neste último gráfico aparece um quadro diferente. Os libertos e africanos livres não ficaram demonstrados, ao passo que as categorias de escravizados e livres estão bem delimitadas. Tais características podem ser explicadas, como já mencionamos antes, possivelmente pela perda de interesse da Secretaria de Polícia e da Câmara Municipal em registrar a condição social desses trabalhadores. Ao mesmo tempo, a tipologia dessa própria fonte que estamos analisando agora - o mapa de presos - pode mostrar mais uma pista. Ao que tudo indica, o mapeamento dos prisioneiros era um documento interno, normalmente preenchido nos quartéis e na Casa de Correção. Logo, a condição do preso poderia ser mais bem notada pelos funcionários, uma vez que eles deviam dispor de mais tempo, diferentemente das secretarias e subdelegacias, que poderiam estar sempre cheias e agitadas⁵⁸. Outro detalhe que pode ser observado é a diferença numérica de livres, com 69,2% (54), e de escravizados, com 30,8% (24), o que corrobora o argumento de que a crise da escravidão vai diminuir ainda mais o quantitativo de escravizados nos centros urbanos. Portanto, é provável que parte dos trabalhadores com a condição não informada nos livros de matrículas e nas ocorrências de prisões nas delegacias seja, na verdade, de sujeitos livres.

4. A classificação das cores dos trabalhadores

Na inquietude das ruas, no dia 3 de maio de 1870, o periódico crítico e chistoso O Alabama noticiou dois episódios, cheios de insultos e ofensas à cor dos envolvidos. O principal protagonista dessa história foi um carroceiro da limpeza da cidade, cujo nome não foi divulgado. O jornal narrou que o carroceiro encarregado da varrição na Estrada Nova, no trecho entre São Miguel e a Baixa dos Sapateiros, aparece apenas uma vez por semana. Nesses dias, ele aproveita para falar sobre a vida dos moradores do local. “O Sr. José Pedro da Silva Paraguassú, cidadão honesto e proprietário, incorreu na animosidade do rixoso varredor. E como o homem é de cor preta, era todo o dia chamado de negro e mimoseado com outras amenidades ofensivas”. Mas, certo dia, ao perceber a maneira como era tratado, José Pedro resolveu confrontar o carroceiro. Disse-lhe que sua função era apenas recolher a sujeira da rua e, caso visse alguém jogando lixo, deveria chamar o fiscal para garantir o cumprimento das normas municipais. Porém, “teve em recompensa os epítetos de negro, filho da p...; que não cagasse mais regra, ao contrário lhe quebrava a cara, e por esse teor levou a mais nojenta descompostura que se pode ouvir”⁵⁹.

O editor do jornal O Alabama, Aristides Ricardo de Santana, era considerado um homem de cor. Sua pena reverberou diversas notícias das ruas, bem como o som dos tambores e dos batuques das casas de terreiros do candomblé. O periódico ficou conhecido por sua constante perseguição a essa religião. Isso pode ser explicado pela visão do redator em defender, de alguma maneira, a desafricanização dos hábitos e dos costumes. Ao mesmo tempo, ele denunciava possíveis preconceitos e injustiças⁶⁰, como a que ocorreu a mulher de um carroceiro: ela foi ludibriada por um comerciante quando este lhe vendeu um pano de chita avariado. O jornal, em 19 de março de 1869, denunciou o caso e se compadeceu da situação do carroceiro quando tentou reaver, sem sucesso, o dinheiro pago pelo pano de má qualidade⁶¹.

Voltando à cena que anunciamos, a discussão se deu entre um carroceiro e o Sr. José Pedro da Silva Paraguassú - este foi identificado pelo historiador Lucas Ribeiro Campos como um dos membros da Sociedade Protetora dos Desvalidos (SPD)⁶². O ponto desconcertante da situação esteve relacionado aos cochichos que o carroceiro fazia, secretamente, sobre a cor do Sr. José Pedro da Silva Paraguassú. Mas o que também chama a atenção é a ênfase dada pelo próprio periódico ao destacar a “cor preta” do ofendido que ele se propõe a defender. Até os xingamentos proferidos pelo carroceiro são vistos pelo editor como “epítetos de negro”.

O texto segue descrevendo que, em outro dia, “no domingo, o mesmo carroceiro vai a porta do Sr. Marcolino J. da C. Pitta e diz-lhe em tom grosseiro: Se o senhor deitar mais cisco na rua mando multá-lo”. No entanto, a atmosfera ficou ainda mais intempestiva quando o carroceiro disferiu insultos contra a mãe do Sr. Pitta, “aquela p..., branco de m...; sai para a rua filho da p... que te meto o cabo da vassoura pela boca até sair pelo c...”⁶³. Novamente, a questão da cor é mobilizada, mas, neste caso, trata-se de uma pessoa branca. Isso mostra como as relações sociais na percepção da cor dos sujeitos são ainda mais complexas e intrincadas.

Talvez o que estivesse por trás da explosão colérica do carroceiro nada mais fosse que um ressentimento por estar desenvolvendo uma atividade tão desprestigiada. O trabalhador tentou, reclamando, interromper uma ação que deveria ser praticada por muitos: o ato de jogar lixo nas ruas. Sabemos que os viajantes destacaram essa característica da capital baiana⁶⁴. A questão é que ele se expressou ao seu modo, apelando para o estratagema do insulto da cor. Por outro lado, o encorajamento desse carroceiro para ofender sujeitos que poderiam estar numa posição social acima da dele talvez não fosse necessariamente falta de decoro ou falta de polidez com as palavras, mas uma forma de se defender ou de amenizar aquele labor que mais parecia com o mito de Sísifo. Segundo a mitologia grega, Sísifo foi condenado a praticar eternamente o trabalho inútil de rolar uma pedra do alto de uma montanha que sempre retornava para o seu lugar de origem. Igualmente árduo devia ser o trabalho do carroceiro, que mesmo varrendo e limpando as ruas, sabia que logo o lixo seria esparramado e jogado no chão novamente.

O fato de esse carroceiro ter insultado tanto um preto quanto um branco mostra duas questões. Primeiro, ele poderia pertencer à categoria de cor socialmente delimitada como parda, o que o colocava numa situação de cor intermediaria. Segundo, apesar de ter noção das hierarquias sociais e raciais, isso não tinha diferença no momento de desprestígio de sua atividade. Ao mesmo tempo, possivelmente o carroceiro estivesse ironizando e debochando da situação, porque, apesar dos ofendidos serem considerados cidadãos honestos e educados, ainda assim jogavam lixo nas ruas, mesmo sendo dotados de tanta superioridade social. Chama a atenção, no caso do membro da SPD, ver como a cor, uma vez acionada como marcadora de diferenças, poderia desmobilizar o prestígio social conquistado por esses homens de cor.

Mesmo porque, de modo geral, tendo em vista a documentação investigada, percebemos que os insultos e as ofensas poderiam ser situações bem corriqueiras no cotidiano dos trabalhadores que exerciam suas atividades no ambiente das ruas. Os carroceiros Manoel Francisco Fróes (pardo) e João Ferreira (crioulo, escravizado) receberam ordem de prisão porque dirigiram “insultos ao fiscal da municipalidade”⁶⁵. Gustavo Moreira Sampaio (carroceiro, crioulo), também foi preso após ser acusado de insultar um inspetor de quarteirão⁶⁶. Na Freguesia do São Pedro, Manoel Amâncio (carroceiro, cabra) ficou detido “por crime de injúrias verbais”⁶⁷. Por fim, o subdelegado da Freguesia do Passo ordenou a prisão de Wenceslao (crioulo, solteiro, escravizado, condutor de animais) e de Manoel Diogo de Santana (crioulo, livre, carroceiro) por dirigirem “insultos a patrulha”⁶⁸. Quando o destrato chegava ao nível de apontar a classificação de cor do sujeito, a questão ganhava outra dimensão, tornando-se até motivo de zombaria. Isso poderia acontecer mesmo entre os figurões. Conforme indicou Itan Cruz, o senador Visconde da Pedra Branca foi apelidado pelo trocadilho de “visconde da Pedra Parda”, denotando sua pele mais escura em relação aos seus correligionários⁶⁹.

O mais interessante é perceber como, mesmo estando no exercício do seu trabalho na rua, o carroceiro, aquele citado pelo jornal O Alabama, tinha a noção da classificação de cor. Presumimos que isso fizesse parte do seu cotidiano. Além disso, ele demonstrou ter consciência das diferenças e hierarquias sociais que paulatinamente estavam em processo de constituição, tendo como formulação a base de uma ideia racial⁷⁰. Na tabela que construímos a partir das informações da categoria de cor dos trabalhadores registrados nos Livros de Matrículas de Carroceiros e Condutores, constatamos a diversidade da classificação das cores.

Tabela 4
Classificação dos trabalhadores por cor, 1866-1874

Cor	Ocorrência	Porcentagem %
Africano	24	3,3%
Preto	97	13,6%
Crioulo	132	18,5%
Cabra	63	8,8%
Mulato	2	0,28%
Fulo	2	0,28%
Pardo claro	1	0,14%
Pardo	88	12,2%
Caboclo	9	1,2%
Branco*71	29	3,6%
Não declarado	287	40,2%
Total	713	100,0

• Fonte: APEB, Livro de Matrícula de Carroceiro (1866-1873), maço 5914; AHMS, Livro de Matrícula de Condutores (1872-1874), Câmara Municipal de Salvador.

Na tabela, é possível notar certa variação na classificação das cores: africanos, 24 (3,3%); pretos, 97 (13,6%); crioulos, 132 (18,5%); cabras, 63 (8,8%); mulatos, 2 (0,28%); fulos, 2 (0,28%); pardos claros, 1 (0,14%); pardos, 88 (12,2%); caboclos, 9 (1,2%); e, finalmente, brancos, 29 (3,6%)⁷². A análise desses dados demonstrou seis cores predominantes, que vamos considerar como “básicas”⁷³: “crioula”, “preta”, “parda”, “cabra”, “branca” e “cabocla”. Nesse sentido, as demais - com exceção dos africanos, em que convergem a cor e a origem - são desdobramentos das principais. Em termos percentuais mais gerais, ao sistematizar todos os classificados de cor, o resultado foi de 417. Isso equivale a dizer que mais da metade (58%) dos trabalhadores empregados na condução de veículos que atuavam na capital baiana era constituída por homens negros.

Outro caso de um carroceiro, também da limpeza pública, é o de Aleixo, que era escravizado e de cor parda. No dia 22 de fevereiro de 1872, assim como o carroceiro mencionado pelo jornal O Alabama, ele estava na Estrada Nova, perto da Baixa dos Sapateiros. Aleixo protagonizou ali uma desavença com o preto livre Victor Marcos. O motivo da briga era a disputa pela posse de um objeto encontrado na rua por aquele. O que conecta a história do carroceiro anônimo, narrado pelo jornal O Alabama em 1870, com a do Aleixo é o problema da cor. No seu auto de defesa, Aleixo alega que “achou um pano no chão e apanhou deitando dentro da mesma Carroça” e “momentos depois apareceu um preto cujo nome ignora”, que exigiu “que ele entregasse o saco que apanhou na escavada, pois que lhe pertencia ao que ele respondente não quis fazer por ignorar se era dele ou não, em virtude do que o mencionado preto dirigiu-se para ele respondente com um pau para dar lhe”⁷⁴. Percebam que o carroceiro, com o pretexto de não saber o nome de seu rival, o chama o tempo todo de preto. É possível que Victor Marcos fosse um africano livre, trazido ao país ilegalmente. O mais importante dessa situação é notar que, embora Aleixo fosse escravizado, a sua cor parda lhe permitia tentar ofender Victor Marcos de preto. Isso corrobora a tese de Wlamyra Albuquerque, que mostra que, durante as últimas décadas do regime escravista, houve um processo de constituição da raça como fator estruturante da manutenção das hierarquias sociais em substituição da condição jurídica entre escravo e livre⁷⁵. Portanto, os casos dos dois carroceiros apontam que as classificações de cores forjadas pelas autoridades polícias, de alguma maneira, estavam sendo operacionalizadas pelos sujeitos nas ruas. Mas não podemos perder de vista que essas situações eram uma demonstração do quanto as relações sociais nas ruas poderiam ser cobertas de intrigas, ofensas e insultos para todo lado. Ao mesmo tempo, apesar das diferenças de cor e etnias, muitos desses trabalhadores poderiam desenvolver, também, solidariedade e amizade. No dia 19 de setembro de 1857, foi preso Sérgio, africano e escravizado, “por fugido”, e Ricardo, crioulo, por tentar tirar o mesmo africano do poder do guarda que o capturou⁷⁶.

Questão semelhante é discutida pelo historiador Paulo Cruz Terra, que realiza um diálogo com o historiador João José Reis sobre a hegemonia negra nas atividades de transportes⁷⁷. A frase que encabeça a discussão de Terra - “Tudo que transporta e carrega é negro?” - foi inspirada no viajante Ave-Lallemant, que visitou a Bahia em 1858. Ao avistar nas ruas tamanha hegemonia laboriosa negra, ele declarou a celebre frase: “Tudo que corre, grita, trabalha, tudo que transporta e carrega é negro [...] até os cavalos são negros”⁷⁸.

Embora a composição social dos carroceiros, cocheiros, boleeiros e condutores fosse mais abrangente - incluindo livres, libertos, escravizados e imigrantes -, existiam semelhanças de marcadores sociais que aproximavam os africanos e os brasileiros de cor na cidade de Salvador durante a segunda metade do século XIX.

Considerações finais

Podemos ressaltar que esta pesquisa conseguiu evidenciar a importância dos trabalhadores do transporte urbano na cidade de Salvador no século XIX, sobretudo em um momento de transformação para novas formas de trabalho e infraestrutura urbana. A análise dos registros de matrículas e das correspondências expedidas pela Câmara Municipal permitiu revelar como esses trabalhadores - carroceiros e cocheiros, em especial - desempenharam papéis essenciais na organização e funcionamento da cidade, participando ativamente das dinâmicas sociais e econômicas de Salvador. O estudo mostrou que o transporte urbano, dependente do trabalho braçal e da condução de carroças e carros, foi uma das bases para a circulação de mercadorias, pessoas e serviços. Com o gradual investimento voltado para a modernização da cidade, observou-se a necessidade de uma maior adaptação das vias urbanas e a introdução de novos meios de transporte, como os bondes, o que transformou as relações de trabalho e as exigências profissionais desses trabalhadores. Esse período de transformação, impulsionado pelo fim do tráfico de africanos escravizados e pela reconfiguração das relações de trabalho, evidencia que a urbanização de Salvador foi acompanhada por mudanças significativas na vida de seus trabalhadores. Assim, o artigo contribui para uma compreensão mais aprofundada sobre o papel desses homens e o impacto das mudanças urbanas em sua organização laboral e na própria estrutura social da cidade.

Fontes - Arquivo Público do Estado da Bahia (APEB)

• ARQUIVO PÚBLICO DO ESTADO DA BAHIA (APEB). Seção de Arquivo Colonial e Provincial, Fundo de Polícia, Maço 5914. Livro Matrícula de Carroceiro(1866-1873).
• ARQUIVO PÚBLICO DO ESTADO DA BAHIA (APEB). Seção de Arquivo Colonial e Provincial, Fundo: Polícia, Maço 2955. Correspondência recebida dos Chefes de Polícia(1862).
• ARQUIVO PÚBLICO DO ESTADO DA BAHIA (APEB). Seção de Arquivo Colonial e Provincial, Fundo: Polícia, Maço 2960. Correspondência recebida dos Chefes de Polícia(1866).
• ARQUIVO PÚBLICO DO ESTADO DA BAHIA (APEB). Seção de Arquivo Colonial e Provincial, Fundo: Polícia, Maço 3139-33. Correspondência recebida da Secretaria de Polícia(1866).
• ARQUIVO PÚBLICO DO ESTADO DA BAHIA (APEB). Seção de Arquivo Colonial e Provincial, Fundo: Polícia, Maço 2960-1. Correspondência recebida dos Chefes de Polícia(1868).
• ARQUIVO PÚBLICO DO ESTADO DA BAHIA (APEB). Seção Judiciária, Processo crime: Lesões Corporais, 18 de março de 1872, 9/352/2009
• ARQUIVO PÚBLICO DO ESTADO DA BAHIA (APEB). Seção de Arquivo Colonial e Provincial, Fundo: Câmara Municipal de Salvador, Maço 1404. Correspondência recebida da Câmara de Salvador (1857-1859).
• ARQUIVO PÚBLICO DO ESTADO DA BAHIA (APEB). Seção de Arquivo Colonial e Provincial, Fundo: Câmara Municipal de Salvador, Maço 1403. Correspondência recebida da Câmara de Salvador (1856-1857).
• ARQUIVO PÚBLICO DO ESTADO DA BAHIA (APEB). Seção de Arquivo Colonial e Provincial, Fundo: Câmara Municipal de Salvador, Maço 1409. Correspondência recebida da Câmara de Salvador (1870-1873).

Arquivo Histórico Municipal de Salvador (AHMS)

• ARQUIVO HISTÓRICO MUNICIPAL DE SALVADOR (AHMS). Fundo: Câmara Municipal, Natureza: Manuscrito. Livro de Matrícula de Condutores(1872-1874).
• ARQUIVO HISTÓRICO MUNICIPAL DE SALVADOR (AHMS). Livro de Registro Civil de óbitos da Freguesia Santo Antônio Além do Carmo, (1877-1879), Óbito de Joaquim, 30/10/1877.
• ARQUIVO HISTÓRICO MUNICIPAL DE SALVADOR (AHMS). Fundo: Câmara Municipal, Natureza: Manuscrito, Livro de Carros, Carroças e Carretas (1877-1878).
• ARQUIVO HISTÓRICO MUNICIPAL DE SALVADOR (AHMS). Fundo: Câmara Municipal, Ofícios do Governo Livro nº 9, Natureza: Manuscrito (1870-1879).

Periódico da Biblioteca Nacional

• A Nova Sempre-Viva: Periódico Crítico, Chistoso e Recreativo (BA), 22/11/1867. Disponível em:Disponível em:http://memoria.bn.br/DocReader/819000/2 Acesso em: 4 dez. 2023.
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• A Verdadeira Marmota (BA), 31/01/1852, p. 1. Disponível em: Disponível em: http://memoria.bn.br/DocReader/815756/341 Acesso em: 10 set. 2022.
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• Alamanak Administrativo, Commercial e Industrial (BA), 1872, p. 20. Disponível em: Disponível em: http://memoria.bn.br/DocReader/819255/328 Acessado em: 4 set. 2022.
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• Alamanak Administrativo, Commercial e Industrial (BA), 1872, p. 20. Disponível em: Disponível em: http://memoria.bn.br/DocReader/819255/328 Acesso em: 27 ago. 2022.
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• Almanak Administrativo, Comercial e Industrial (BA), 1872. p. 14-20. Disponível em: Disponível em: http://memoria.bn.br/DocReader/819255/322 Acesso em: 8 nov. 2023.
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• Almanak Administrativo, Commercial e Industrial (BA), 1872, p. 53. Disponível em:Disponível em:http://memoria.bn.br/DocReader/819255/303 Acesso em:27 ago. 2022.
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• Annaes da Assembléa Legislativa Provincial da Bahia (BA), 1878, p. 23. Disponível em:Disponível em:http://memoria.bn.br/DocReader/238961/2639 Acesso em: 28 ago. 2022.
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• Correio da Bahia (BA), 31/10/1877, p. 2. Disponível em: Disponível em: http://memoria.bn.br/DocReader/303488/1196 Acesso em: 30 mar. 2026.
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• Relatório dos trabalhos do conselho interino de governo (BA), 1867. Disponível em: Disponível em: http://memoria.bn.br/DocReader/130605/4870 Acesso em: 30 ago. 2023.
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• Relatório dos trabalhos do conselho interino de governo (BA) 1852. Disponível em:Disponível em:http://memoria.bn.br/DocReader/DocReader.130605 Acesso em:30 mar. 2026.
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Dicionário

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• VIANNA, Hildegardes. A Bahia já foi assim: crônicas de costumes. 2. ed. São Paulo: GRD, 1979.

• 1
  Este artigo é fruto da minha pesquisa de dissertação de mestrado “‘O que é que você quer ser? carroceiro?’: a labuta dos trabalhadores do transporte em Salvador no século XIX”, foi realizada no Departamento de História da Universidade Federal da Bahia (FFCH/UFBA) sob orientação da Prof. Dr. Gabriela dos Reis Sampaio e contou com uma bolsa de financiamento do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq, Processo:130584/2020-7). Agradeço a equipe editorial e os pareceristas anônimos da Revista Almanack.
• 4
  Vianna, Hildegardes. A Bahia já foi assim: crônicas de costumes. 2. ed. São Paulo: GRD, 1979, p. 96-100.
• 5
  Arquivo Público do Estado da Bahia (APEB), Livro Matrícula de Carroceiros (1866-1873), maço 5914. Trata-se de uma regra fixa estabelecida em todo o livro. Esta fonte foi citada inicialmente por: PINHO, José Ricardo Moreno. Açambarcadores e famélicos: fome, carestia e conflitos em Salvador (1858 a 1878). Salvador: Eduneb; Câmara Municipal de Salvador, 2016. Verificamos que Ricardo Moreno listou de forma sucinta partes do Livro de Matrículas dos Carroceiros em apenas dois trechos de toda a tese. Com isso, diversos aspectos dessa fonte não foram levantados pelo autor, uma vez que não era o foco de sua pesquisa. Por exemplo, em relação ao quantitativo dos matriculados, ele considerou a soma de 320. Entretanto, esses números não correspondem ao número real de trabalhadores. O escrutínio que nossa pesquisa fez do Livro de Matrícula dos Carroceiros constatou números quantitativos de trabalhadores mais avultados, 364 entre carroceiros, cocheiros, boleeiros e condutores.
• 6
  A imagem parece ter sido registrada nas intermediações do bairro do Rio Vermelho em Salvador.
• 7
  APEB, Livro de Matrícula de Carroceiro (1866-1873), maço 5914.
• 8
  APEB, Correspondência recebida da Câmara de Salvador (1870-1873), maço 1409.
• 9
  Ver: Sousa, 2012; Souza, 2018.
• 10
  Reis; Aguiar, 1996.
• 11
  APEB, Correspondência recebida da Câmara de Salvador (1870-1873), maço 1409.
• 12
  APEB, Correspondência recebida da Câmara de Salvador (1870-1873), maço 1409
• 13
  Fontes, 1982, p.148; Castellucci, 2004, p.54 e 174.
• 14
  Pinto, 1832.
• 15
  Terra, 2007.
• 16
  Moura, 1988.
• 17
  Vianna, 1979, p. 99. Sobre o caráter racista e sexista presente nas crônicas de Hildegardes Vianna, ver: Correia, 2016.
• 18
  Vianna, 1979, p. 96-99.
• 19
  O Monitor (BA), 9/08/1876, p. 1.
• 20
  Castellucci, 2004, p.234.
• 21
  Mattoso, 1978.
• 22
  No total, de 713 matrículas, excluímos 364, pois elas não tinham informação sobre a idade. Desse modo, calculamos a faixa etária de 349 trabalhadores.
• 23
  APEB, Correspondência recebida da Câmara Municipal de Salvador (1877-1878), maço 1412.
• 24
  Elísio e José Martins tiveram a naturalidade preenchida como “pardo”, enquanto a cor foi informada como fulo e claro, respectivamente.
• 25
  Bahia aqui significa a Capital da Bahia, era assim que Salvador era conhecida no século XIX.
• 26
  Sobre o processo de crioulização na Bahia, ver: Parés, 2005.
• 27
  Lamounier, 1988.
• 28
  Chalhoub, 2003.
• 29
  Chalhoub, 1990; Carvalho, 2003.
• 30
  Klein, l978; Eisenberg, 1989.
• 31
  Sampaio, 2005, p. 20-21.
• 32
  Relatório dos Trabalhos do Conselho Interino de Governo (BA) 1852. Fonte comentada em: Reis, 2019.
• 33
  AHMS, Ofícios do Governo Livro nº 9 (1870-1879).
• 34
  AHMS, Ofícios do Governo Livro nº 9 (1870-1879).
• 35
  Azevedo; Lins, 1969; Pinho, 1937; Sampaio, 2005.
• 36
  Ver: Edelweiss, 1968, p. 20; Reis, 1991, p. 155.
• 37
  AHMS, Ofícios do Governo Livro nº 9, Natureza: Manuscrito (1870-1879).
• 38
  Almanak Administrativo, Comercial e Industrial da Província da Bahia, 1872, p. 14-20.
• 39
  AHMS, Livro de Carros, Carroças e Carretas (1877-1890).
• 40
  Ver: Santiago; Cerqueira, 2019, p. 102.
• 41
  Ver: Moura, 1988; Terra, 2007, 2012; Azevedo, 2010.
• 42
  Bacelar, 2001, p. 45.
• 43
  João José Reis (2019) identificou que, embora existissem brasileiros carregadores, os africanos eram a maioria dos ganhadores matriculados nos cantos. Tal realidade só vai ser modificada no final do século XIX, com o fim da escravidão.
• 44
  A Nova Sempre-Viva: Periódico Crítico, Chistoso e Recreativo (BA), 22/11/1867.
• 45
  Souza, 2016.
• 46
  Reis, 1993, p. 10.
• 47
  Linden, 2010, p. 54. Outros autores importantes chamaram atenção para essa questão da problematização do conceito de classe trabalhadora: Negro, 1996, p.40-61; Lara, 1988; Batalha, 1999. Neste sentido, Marcelo Badaró Mattos (2007, p. 4) apontou que em grandes capitais como Salvador e Rio de Janeiro: “os trabalhadores escravizados estavam inseridos nas mais diversas atividades. Muitos eram alugados pelos seus senhores e um outro tanto era constituído por escravos ao ganho. Nestas condições, trabalhadores escravizados e livres conviviam lado a lado”.
• 48
  Negro; Gomes, 2006, p. 226.
• 49
  Além disso, a partir da análise da fonte, percebemos que houve diversas modificações no texto que compõe o Livro de Matrícula dos Carroceiros, 1866-18873. Por exemplo, “nesta repartição da polícia da Bahia no dia vinte e seis de janeiro de 1866 compareceu William para matricula-se como boleeiro de carros pertencente aos srs. E.P. William [...] e apresentou documentos de habilitação para este mister. Fica obrigado a não maltratar com pancadas demasiadas o animal ou animais do carro ou veículo sob sua direção, fazendo os andares somente a passo, ou a trote, de forma a não atropelar aos transeuntes; a não carregarem as carroças senão com o peso que o animal possa comportar; não montar nos varais dos carros que conduzem materiais. Fico outro sim a reformar sua matrícula anualmente” (p. 1). Depois, a partir da página 14, a começar pela matrícula de n.º 53, ocorreu uma mudança no texto: “nesta repartição da polícia da Bahia no dia vinte e quatro de fevereiro de 1866 compareceu Zeferino da costa morador da freguesia de São Pedro para fim de matricular o seu (o carroceiro de sua carroça) que se emprega na condução de materiais e pertence ao seu Damião e achando-se o dito carro em estado de poder presta-se ao serviço a que é destinado foi matriculado sob n 53 ficando obrigado o apresentante a exercer toda a vigilância para que seja observadas as obrigações estipuladas nas matrículas dos cocheiros, não só quanto ao tratamento que devem dar aos animais durante o trabalho de condução, como também a respeito das cargas excessivas; não podem senta-se nos varais dos carros devendo andar com os animais sempre a passo ou a trote” (aparece aqui uma tentativa de responsabilizar os condutores pelo cumprimento das regras. Não sabemos se foi uma exigência do seu Damião em relação ao texto, ou se foi iniciativa do escrivão que fez a matrícula. Seja como for, a questão é que toda a responsabilidade recai sobre os condutores e ainda esclarece quem é o dono da carroça). Enfim, as matrículas n.º 53, 54, 57, 58, 59 e 60 tiveram esse corpo de texto; as demais matrículas seguiram com o texto similar à página 1.
• 50
  APEB, Livro de Matrícula de Carroceiros (1866-1873), maço 5914.
• 51
  APEB, Livro de Matrícula de Carroceiros (1866-1873), maço 5914. Os autores Rebecca Scott e Jean Hébrard (2014) constataram, através da trajetória de Rosali, que as pessoas de cor poderiam declarar nesses registros posições sociais estrategicamente, reafirmando determinadas posições sociais e camuflando outras consideradas negativas.
• 52
  João José Reis (2019), a partir da experiência dos ganhadores grevistas, em 1857, discutiu a questão do paternalismo senhorial branco. Ver, especificamente o capítulo 8.
• 53
  APEB, Livro de Matrícula de Carroceiros (1866-1873), maço 5914.
• 54
  APEB, Livro de Matrícula de Carroceiros (1866-1873). Trata-se dos três empresários que neste mesmo ano colocaram para funcionar a primeira empresa de bondes de Salvador: Veículos Econômicos.
• 55
  Chalhoub, 1990, 2003.
• 56
  Brito, 2016.
• 57
  Ver: Andrade, 1988; Mattoso, 1990.
• 58
  Sobre presos na Bahia, ver: Trindade, 2007, 2012.
• 59
  Instituto Geográfico e Histórico da Bahia (IGHB), O Alabama, 03/05/1866, p. 2. Lucas Ribeiro Campos trabalhou com esta fonte na sua dissertação de mestrado. Ver: Campos, 2018, p. 72.
• 60
  Mais discussão sobre o jornal O Alabama, ver: Parés, 2007, p. 125; Santos, 2009, p.134-135.
• 61
  IGHB, O Alabama (BA), 19/03/1869, p.2.
• 62
  Ver: Campos, 2018.
• 63
  IGHB, O Alabama (BA), 03/05/1866, p.2.
• 64
  Ver Mattoso, 1992; Sampaio, 2005; Nascimento, 2007.
• 65
  APEB, Correspondência recebida da Secretária de Polícia (1866-1873), maços 3139-36 e 3139-40.
• 66
  APEB, Polícia (1864-1866), maço 2959.
• 67
  APEB, Polícia (1864-1866), maço: 2969.
• 68
  APEB, Polícia (1876-1884), maço: 6291; 6292.
• 69
  Ver: Cruz, 2022, p. 164 -169.
• 70
  Ver: Albuquerque, 2009. Segundo Michel Banton (2010, p. 43), “No século XIX raça passou a ser uma forma de classificar as pessoas”.
• 71
  Um paraguaio foi classificado como pardo, por isso, em termos de comparação com a tabela de origem os dados, haverá uma pequena diferença em relação aos brancos. Nota-se que lá teve ocorrência 30 estrangeiros.
• 72
  Sobre as características do gradiente de cor no Brasil, ver: Santos, 2005.
• 73
  Santos, 2005.
• 74
  APEB, Processo crime: Lesões Corporais, 18 de março de 1872, classificação 9/352/09.
• 75
  Ver Albuquerque, 2009; Mattos, 2000; Mattos, 2009, p. 342-392.
• 76
  IGHB, Diário da Bahia, 19/09/1857, p.2.
• 77
  Terra, 2007, p.9-12; Reis, 1993, p.6-29; Reis, 2000, p.6-29.
• 78
  Lallemant, 1961, p. 20.
• Disponibilidade de dados
  Os dados e demais informações obtidas para o presente estudo estão no próprio texto.

Editado por

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  Mariana Albuquerque Dantas, Melina Kleinert Perussatto

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Datas de Publicação

• Publicação nesta coleção
  15 Jun 2026
• Data do Fascículo
  2026

Histórico

• Recebido
  03 Jun 2025
• Aceito
  01 Jan 2026