Análise da sustentabilidade urbana em vetores distendidos: o caso da Avenida Dom Pedro II, João Pessoa, PB

Analys of urban sustainability in distended vectors: the case of Avenida Dom Pedro II, João Pessoa, PB

Resumo

Este estudo analisa as condições de sustentabilidade da mobilidade urbana ao longo do corredor da Avenida Dom Pedro II, em João Pessoa-PB, compreendido como vetor distendido de expansão urbana, caracterizado por forma linear e rarefeita e pela coexistência de centralidades funcionais, morfológicas e demográficas. Foram aplicados 45 indicadores do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS), integrados a uma leitura morfológica do território a partir da segmentação do corredor em três eixos (central, transição e bairros) representativos de diferentes tipos de centralidade urbana. Essa abordagem permitiu avaliar desigualdades estruturais na distribuição da infraestrutura, nos padrões de deslocamento e na acessibilidade urbana. O corredor apresentou desempenho intermediário (IMUSg = 0,564), com melhores resultados nos domínios associados ao transporte motorizado e piores nos relacionados aos modos ativos e ao transporte coletivo. Os contrastes entre trechos centrais e periféricos evidenciam que a expansão dispersa compromete a mobilidade sustentável ao ampliar distâncias, fragmentar a malha urbana e reduzir as oportunidades de deslocamento equitativo. Os achados demonstram a relevância da integração entre métricas de mobilidade e morfologia urbana para a avaliação de territórios em expansão e indicam que vetores distendidos constituem desafios estruturais para cidades brasileiras de porte médio.

Palavras-chave
Corredores de transporte urbano; Padrão de Crescimento Urbano; Índice de Mobilidade Urbana Sustentável; Vetores de expansão urbana

Abstract

Fragmented urban expansion and the distended growth of the urban fabric in medium-sized Brazilian cities have created increasing challenges for sustainable mobility. This article analyzes the conditions of urban sustainability along the Dom Pedro II Avenue corridor in João Pessoa-PB, one of the main vectors of expansion in the city. The methodology adopted is based on the application of the Sustainable Urban Mobility Index (IMUS), structured in six evaluation domains: accessibility, infrastructure, non-motorized modes, integrated planning, urban traffic and circulation, and urban transportation system. The study area was segmented into three axes: central, transition, and neighborhoods, representing different types of urban centralities: functional, morphological, and demographic. The results indicate significant contrasts between the analyzed centers, with emphasis on the precariousness of infrastructure and territorial exclusion in peripheral neighborhoods. The analysis highlights the importance of the articulation between urban form, road network, and public policies as a strategy to mitigate the effects of urban sprawl and promote sustainable mobility in expansion contexts.

Keywords
Corridor of Av. Dom Pedro II; Urban growth pattern; Sustainable urban mobility index; Sustainability

1 Introdução

O crescimento urbano das cidades brasileiras, especialmente nas últimas décadas, tem se caracterizado por padrões espaciais fragmentados, dispersos e distendidos. Esses fenômenos desafiam a consolidação de modelos de mobilidade urbana sustentável, ao favorecerem a expansão horizontal e desordenada do tecido urbano. Essa dinâmica compromete a eficiência dos sistemas de transporte coletivo, aumenta a dependência do automóvel e aprofunda desigualdades no acesso à cidade (Vasconcellos, 2016; Ribeiro e Silveira, 2009). Diante desse cenário, torna-se fundamental investigar como a forma urbana influencia a sustentabilidade dos deslocamentos cotidianos, sobretudo em corredores estruturantes que conectam áreas centrais a territórios periféricos.

Embora a literatura sobre dispersão urbana e mobilidade sustentável tenha avançado em identificar os efeitos da expansão horizontal sobre o aumento das distâncias, a ineficiência do transporte coletivo e a desigualdade territorial, ainda são escassos os estudos que investigam como esses processos se manifestam em vetores lineares de expansão urbana, especialmente em cidades médias brasileiras (Costa, 2008). Pesquisas têm destacado a importância de integrar análises morfológicas, configuracionais e indicadores de mobilidade para compreender desigualdades estruturais e padrões de acessibilidade urbana (Medeiros, 2006; Menzori; Gonçalves, 2024; De Castro, 2000; Gentil, 2015; Jabareen, 2006; Rogers; Gumuchdjian, 2001; Vasconcellos, 2016). Nesse sentido, Medeiros (2006) demonstra que a configuração espacial, a conectividade da malha viária e a distribuição das centralidades influenciam diretamente os níveis de acessibilidade urbana, evidenciando a relevância da forma urbana na organização dos fluxos e oportunidades de deslocamento. Contudo, ainda são limitadas as aplicações empíricas que articulam essas abordagens em corredores urbanos extensos e distendidos. Essa lacuna restringe a compreensão sobre como a dispersão urbana compromete a sustentabilidade da mobilidade, onde diferentes centralidades coexistem e expressam contrastes socioespaciais significativos.

Em João Pessoa, a expansão urbana voltada para o setor sudeste produziu um tecido distendido, marcado pela combinação de longas distâncias, vazios urbanos e infraestrutura desigual (Negrão, 2012; Silveira; Silva; Castro, 2015). Nesse contexto, o corredor da Avenida Dom Pedro II constitui um caso emblemático, e ainda pouco explorado, da relação entre forma urbana dispersa e mobilidade. Com cerca de 7,5 km de extensão, a Avenida Dom Pedro II se destaca como um dos principais corredores estruturantes da cidade, conectando o núcleo histórico-central aos bairros periféricos do setor sudeste. Trata-se de um eixo viário extenso, por vezes denominado “excrescência urbana”, que se configura como palco de importantes dinâmicas territoriais. Além disso, o vetor articula centralidades funcionais, morfológicas e demográficas, funcionando simultaneamente como eixo de conexão, fronteira urbana e linha de tensões socioespaciais. Essa configuração faz da avenida um laboratório privilegiado para observar como a dispersão territorial molda padrões de deslocamento, limita o acesso a oportunidades urbanas e revela desigualdades na sustentabilidade da mobilidade ao longo do trajeto.

Diante desse cenário, este artigo tem como objetivo analisar como a expansão urbana dispersa compromete a sustentabilidade da mobilidade ao longo do corredor da Avenida Dom Pedro II, integrando a aplicação do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) desenvolvido por Costa (2008) à leitura das centralidades urbana de Holanda et al. (2015). Ao combinar indicadores de mobilidade com uma interpretação morfológica do território, o estudo busca revelar como a dispersão e a fragmentação espacial geram padrões diferenciados de acessibilidade, infraestrutura e deslocamento. A pesquisa contribui para preencher a lacuna identificada na literatura, ao oferecer uma análise empírica e comparativa em um vetor linear de expansão urbana. Por fim, o artigo apresenta o referencial teórico, descreve o método e o recorte espacial adotados, discute os resultados dos indicadores e encerra com as principais implicações para o planejamento urbano e a mobilidade sustentável.

2 Centralidade, expansão urbana e mobilidade urbana sustentável

A compreensão da mobilidade urbana sustentável em contextos de expansão periférica exige o entendimento prévio das dinâmicas que moldam a forma da cidade, a estrutura das centralidades e os efeitos espaciais da dispersão urbana. A literatura nacional e internacional converge em reconhecer que o crescimento urbano rarefeito, descontínuo e espacialmente fragmentado compromete diretamente a eficiência dos sistemas de mobilidade, sobretudo em cidades de porte médio (Newman; Kenworthy, 2015; Menzori; Gonçalves, 2024).

2.1 Espraiamento urbano, vetores de expansão e vetores distendidos

Diversos autores descrevem o espraiamento urbano como um processo marcado por baixa densidade, ocupação descontínua, distâncias crescentes e segregação territorial, resultando em modelos de urbanização de alto custo social e ambiental (Ojima, 2007; Ribeiro; Silveira, 2009; Rolnik, 1997). Essa expansão frequentemente se organiza ao longo de eixos viários estruturais, configurando vetores de expansão urbana — direções preferenciais de crescimento vinculadas à disponibilidade de acessos, superação de barreiras naturais e implementação de infraestruturas regionais.

Neste artigo, denomina-se vetor distendido de expansão urbana o eixo viário estruturante que simultaneamente induz e é induzido pela ocupação de áreas anteriormente não urbanizadas, viabilizada pela superação de barreiras naturais, pela implantação da BR-230 e pela localização periférica de habitações de interesse social. Esse processo produz um padrão de crescimento linear, rarefeito e socialmente orientado para a periferia, no qual a malha urbana se estende ao longo do corredor sem consolidar plenamente o tecido urbano adjacente.

Conforme discutido por autores que analisam espraiamento e desigualdades socioespaciais (Rolnik, 1997; Ribeiro; Silveira, 2009; Ojima, 2007), a distensão do vetor tende a gerar longas distâncias entre moradia, trabalho e serviços, dependência do transporte motorizado, baixa caminhabilidade e fragilidade do transporte coletivo, fatores diretamente associados à deterioração da mobilidade urbana sustentável. Assim, vetores distendidos não são apenas resultantes da forma urbana: constituem expressão espacial de políticas habitacionais periféricas, de infraestruturas insuficientes e de modelos de urbanização que intensificam desigualdades territoriais.

2.2 Forma urbana, centralidades e estruturação do espaço urbano

A forma urbana exerce papel determinante na organização da acessibilidade, dos fluxos e do uso do espaço. Estudos de Lefebvre (2001), Villaça (1998) e Rego, Meneguetti e Beloto (2020) demonstram que centralidades não se definem apenas por densidades construtivas, mas por localização estratégica, conectividade morfológica, funções urbanas e potenciais de acesso.

Holanda et al. (2015) propõem três dimensões complementares de centralidade, fundamentais para a análise deste estudo:

1. centro funcional, associado à presença de empregos e serviços;

2. centro morfológico, relacionada à acessibilidade topológica e à conectividade da malha;

3. centro demográfico, correspondente às áreas com maior densidade populacional.

Em contextos de expansão dispersa, essas centralidades tendem a deslocar-se para áreas periféricas, muitas vezes sem infraestrutura proporcional, produzindo centros distantes, desconectados e desiguais. Tais dinâmicas, especialmente em cidades médias, criam padrões de mobilidade fragmentados, nos quais populações periféricas enfrentam custos mais altos, tempos de deslocamento maiores e menor oferta de serviços.

2.3 Mobilidade urbana sustentável, PNMU, DOTS e caminhabilidade

A mobilidade urbana sustentável parte do princípio de que o sistema de deslocamentos deve promover acessibilidade equitativa, eficiência energética, redução de externalidades negativas e inclusão social (Banister, 2011). No Brasil, a Política Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU (Lei 12.587/2012 (Brasil, 2012)) reforça esses princípios ao priorizar modos ativos e transporte coletivo, exigir integração transporte–uso do solo e orientar ações para reduzir desigualdades territoriais.

Nesse sentido, abordagens contemporâneas como o Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS), proposto pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento - ITDP Brasil, defendem a articulação entre densidade, diversidade de usos, caminhabilidade, conectividade e proximidade a eixos de transporte, como forma de melhorar a performance urbana e reduzir a necessidade de deslocamentos motorizados. A lógica DOTS evidencia que corredores de transporte devem atuar como eixos de estruturação urbana, e não apenas como vias de passagem, o que é particularmente relevante em vetores distendidos como o estudado.

O conceito de caminhabilidade torna-se central nessa discussão. Estudos de Pereira et al. (2017) mostram que a qualidade do ambiente para deslocamentos a pé depende da continuidade das calçadas, da presença de usos ativos, da segurança, da legibilidade urbana e da integração com o transporte coletivo. Em áreas de expansão periférica, esses elementos costumam ser ausentes ou insuficientes, agravando a imobilidade estrutural enfrentada pelas camadas de menor renda.

Assim, a literatura aponta que territórios marcados por expansão dispersa e formação de vetores distendidos tendem a apresentar baixa caminhabilidade, transporte coletivo ineficiente e longas distâncias obrigatórias, incompatíveis com os princípios da mobilidade urbana sustentável.

2.4 Avaliação da mobilidade urbana: IMUS, indicadores e limites das métricas existentes

A avaliação da mobilidade urbana tem incorporado metodologias cada vez mais integradas, combinando dimensões sociais, ambientais e econômicas. Nesse campo, destaca-se o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS), desenvolvido por Costa (2008), que reúne indicadores organizados em domínios temáticos como acessibilidade, infraestrutura, modos não motorizados, planejamento integrado, tráfego e circulação urbana, sistema de transporte urbano, aspectos políticos, sociais e ambientais.

Estudos desenvolvidos no âmbito da UNESP, com destaque para as contribuições Cardoso e Manzato (2021), têm problematizado a aplicação do IMUS em contextos urbanos complexos, apontando limitações relacionadas ao elevado número de indicadores, à sensibilidade do índice à ausência de dados e à necessidade de ajustes nos pesos originalmente propostos. Esses trabalhos defendem adaptações metodológicas, principalmente quando se trata de cidades pequenas.

Estudos recentes publicados na Ambiente Construído têm avançado na quantificação dessas dinâmicas. Menzori e Gonçalves (2024) propõem métricas de compacidade, fragmentação, complexidade e dispersão como parâmetros espaciais para compreender a relação entre forma urbana e sustentabilidade. Os autores demonstram que a expansão horizontal descontinuada aumenta os custos de infraestrutura e reduz a eficiência do transporte público.

Outros trabalhos (Medeiros, 2006; Diniz; Pereira, 2020; Moura; Almeida; Cordeiro, 2023) reforçam que a configuração espacial e a distribuição das centralidades influenciam diretamente os níveis de acessibilidade e a organização das oportunidades urbanas. Medeiros (2006) demonstra que a estrutura morfológica das cidades, expressa por atributos como conectividade, integração e acessibilidade topológica, condiciona os padrões de deslocamento e a articulação entre diferentes porções do tecido urbano. Diniz e Pereira (2020), ao analisar cidades médias brasileiras, evidenciam que o equilíbrio entre múltiplas centralidades reduz deslocamentos forçados e favorece a coesão territorial. Moura, Almeida e Cordeiro (2023), por sua vez, sugerem que índices integrados de mobilidade e acessibilidade podem oferecer subsídios metodológicos para políticas públicas mais precisas, especialmente em contextos de desigualdade estrutural.

Autores como Neckel e colaboradores têm demonstrado que a combinação de indicadores espaciais e de caminhabilidade amplia a capacidade de diagnóstico territorial, especialmente em cidades de porte médio (Portella; Neckel; Almeida Silva, 2022).

Diante deste cenário, compreender os vetores de expansão urbana torna-se essencial. Conforme Colby (1933), as forças centrípetas e centrífugas moldam a cidade, alternando momentos de concentração e dispersão. Quando a expansão é impulsionada por grandes eixos viários, como a Avenida Dom Pedro II, em João Pessoa, tende a induzir centralidades lineares que combinam uso misto e conflitos de mobilidade. A ausência de planejamento integrado ao longo desses vetores reforça desigualdades e compromete a sustentabilidade urbana.

Portanto, o estudo das centralidades e vetores de expansão, aliado à aplicação de indicadores de sustentabilidade como o IMUS, oferece uma base teórica e metodológica sólida para investigar os efeitos da forma urbana sobre a mobilidade. Este artigo contribui a essa discussão ao analisar, de forma empírica, o corredor da Avenida Dom Pedro II, espaço onde coexistem centralidades distintas, buscando compreender como a dispersão urbana e a desigualdade territorial influenciam a sustentabilidade da mobilidade em cidades médias brasileiras.

3 Método

O método integra o IMUS a uma leitura morfológica baseada em centralidades para analisar como a expansão dispersa ao longo da Avenida Dom Pedro II afeta a sustentabilidade da mobilidade. A pesquisa abrange um recorte temporal de 2010 a 2022, utilizando como base metodológica o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS), desenvolvido por Costa (2008), com o objetivo de avaliar as condições de mobilidade sob a ótica da sustentabilidade urbana no corredor da Avenida Dom Pedro II e sua área de influência. A análise considera três dimensões da sustentabilidade (ambiental, social e econômica), operacionalizadas a partir de um conjunto de domínios, indicadores e pesos atribuídos conforme consulta a especialistas e dados secundários (Figura 1).

Figura 1
Estrutura do IMUS

Uma das principais características do IMUS é seu sistema de pesos, que permite identificar as condições da mobilidade, ressaltando tanto os pontos fortes quanto os fracos. O sistema é organizado em uma hierarquia de critérios, com cada nível somando 1,00, refletindo a importância relativa de cada critério dentro da abordagem global da ferramenta e das dimensões da sustentabilidade em cada tema. Isso possibilita também a avaliação do impacto de ações setoriais sobre o sistema de mobilidade.

A versão completa do IMUS é composta por 87 indicadores, distribuídos em 37 temas e agrupados em 9 domínios (Figura 2). Cada indicador possui peso proporcional dentro de seu tema, e os temas, por sua vez, têm pesos definidos segundo a relevância atribuída por especialistas às dimensões da sustentabilidade (social, ambiental e econômica). O índice permite uma avaliação compensatória, ou seja, indicadores de desempenho inferior podem ser balanceados por outros mais bem avaliados.

Figura 2
Estrutura dos domínios do IMUS e seus pesos

Este estudo deriva da pesquisa desenvolvida na dissertação de mestrado da autora, cujos resultados foram sistematizados a partir de um amplo levantamento de dados e aplicação da ferramenta IMUS. Considerando as limitações de dados, foi aplicada uma versão adaptada da ferramenta, mantendo a lógica de hierarquização entre domínios, temas e indicadores, com redistribuição proporcional de pesos nos casos de ausência de dados. Foram considerados seis domínios principais: acessibilidade, infraestrutura, modos não motorizados, planejamento integrado, tráfego e circulação urbana e sistema de transporte urbano. Os domínios: aspectos ambientais, aspectos sociais e aspectos políticos não foram calculados pela indisponibilidade de dados para o recorte.

Foram considerados 17 temas e 45 indicadores calculados (Figura 3). Cada indicador normalizado em uma escala de 0 a 1, representando respectivamente as piores e melhores condições possíveis.

Figura 3
Estrutura dos domínios, temas e indicadores utilizados do IMUS para avaliação

A área de estudo foi delimitada por meio de um buffer de 500 metros a partir do eixo da avenida Dom Pedro II, conforme referência de distância caminhável adotada pelo Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS) do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento - ITDP Brasil (2017), abrangendo setores censitários que representam diferentes centralidades urbanas e padrões de ocupação. Embora a área de influência delimitada compreenda trechos adjacentes ao Jardim Botânico, sua escolha foi orientada pela cobertura do sistema de transporte público e pela presença de polos geradores de viagens. A delimitação permite comparar áreas com diferentes densidades, rendas e acessibilidades, revelando os contrastes espaciais ao longo do vetor.

Os dados utilizados provêm de bases secundárias da Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de João Pessoa - SEMOB-JP (João Pessoa, 2019), Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE (IBGE, 2010), além de mapas georreferenciados e dados vetoriais fornecidos pela Prefeitura Municipal. A espacialização e cruzamento dos dados foram realizados em ambiente SIG (Sistema de Informação Geográfica), complementados por análises gráficas e estatísticas descritivas em planilhas eletrônicas e o resultado dos indicadores obtido através da normalização dos dados.

Embora o IMUS contemple variáveis associadas ao uso e à ocupação do solo, sua metodologia atual não incorpora métricas diretamente relacionadas à forma urbana. Conforme argumentam Menzori e Gonçalves (2024), características morfológicas como compacidade, dispersão e conectividade espacial são fundamentais para qualificar os padrões de crescimento urbano e poderiam ampliar o escopo dos indicadores de sustentabilidade já consolidados.

4 Objeto empírico e delimitação espacial

A Avenida Dom Pedro II, localizada na cidade de João Pessoa, capital do estado da Paraíba, constitui um dos principais corredores viários da cidade e um eixo estruturante de conexão entre o centro histórico e os bairros periféricos do setor sudeste (Figura 4). Com aproximadamente 7,5 km de extensão, seu traçado atravessa áreas com diferentes características urbanas, sociais e morfológicas, o que a torna um objeto empírico privilegiado para a análise das condições de mobilidade urbana sustentável em contextos de expansão fragmentada.

Figura 4
Mapa de localização do Brasil na América Latina, Paraíba, João Pessoa e o corredor da Av. Dom Pedro II

A escolha da Avenida como recorte espacial se justifica por três dimensões complementares:

1. territorial, por sua função estratégica na macroestrutura urbana;

2. funcional, por concentrar fluxos significativos de deslocamentos e ser atendida por 15 linhas de transporte coletivo que realizam mais de 600 viagens diárias (SEMOB-JP, 2019); e

3. analítica, por articular diferentes tipos de centralidades urbanas.

A avenida conecta bairros centrais como Centro, Torre e Jaguaribe, de perfil institucional e comercial, a bairros como Castelo Branco, Bancários, Jardim Cidade Universitária, Mangabeira e Valentina, marcados por ocupações de média e baixa renda, adensamento recente e presença de conjuntos habitacionais. Além disso, o corredor é influenciado por importantes Polos Geradores de Viagem (PGVs), como a Universidade Federal da Paraíba (UFPB), o Shopping Mangabeira e o campus da UNIPÊ, reforçando sua relevância na estrutura de deslocamentos da cidade.

A área de influência delimitada também considerou a cobertura do transporte coletivo e a viabilidade metodológica de coleta e análise de dados georreferenciados nos setores censitários do IBGE (2010) (Figura 5).

Figura 5
Mapa de João Pessoa-PB com recorte da área de estudo

Embora a área delimitada inclua áreas de baixa ocupação ou barreiras físicas, como o Jardim Botânico, a delimitação espacial se mostrou adequada para capturar os contrastes urbanos presentes ao longo do vetor, respeitando a lógica de cobertura do sistema de transporte público e a distribuição de polos de atração de viagens. Essa abordagem permitiu incluir tanto áreas consolidadas quanto territórios em processo de urbanização, compondo um panorama multiescalar das dinâmicas de mobilidade e sustentabilidade urbana.

A análise territorial foi estruturada a partir da segmentação do corredor em três trechos (Figura 6):

Figura 6
O corredor Dom Pedro II e seus eixos

1. Eixo Central: correspondente ao binário formado pelas Avenidas Dom Pedro II e Camilo de Holanda, abrangendo o centro histórico e os bairros adjacentes;

2. Eixo de Transição: compreendido entre a rotatória da UFPB e a Mata do Buraquinho, com predominância de infraestrutura viária e barreiras físicas; e

3. Eixo de Bairros: incluindo os bairros periféricos de Bancários, Jardim Cidade Universitária, Mangabeira e Valentina, marcados por forte crescimento populacional e carências de infraestrutura.

Estes eixos estão relacionados também com três centros propostos por Holanda et al. (2015): funcional, morfológico e demográfico. O centro funcional, correspondente ao Central Business District (CBD), localiza-se nos bairros do Centro, Torre e Jaguaribe, reunindo grande parte das atividades comerciais, serviços públicos e equipamentos institucionais. Apesar de sua importância histórica e administrativa, essa centralidade tem perdido protagonismo frente à emergência de novos polos periféricos. O centro morfológico, por sua vez, está situado nos bairros dos Bancários e adjacências, sendo reconhecido como o ponto de maior acessibilidade topológica da cidade, em razão da malha viária e da conectividade entre diferentes regiões urbanas. Já o centro demográfico encontra-se nos bairros de Mangabeira e Valentina, que apresentam as maiores densidades populacionais da capital, com crescente estrutura comercial, embora ainda enfrentem sérias deficiências em infraestrutura urbana, transporte e serviços públicos (Figura 7).

Figura 7
O vetor de crescimento, sua orientação e centralidades

Essa divisão espacial reflete a articulação entre os diferentes tipos de centralidades identificadas por Holanda et al. (2015) e serve de base para a aplicação do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS), permitindo uma leitura comparativa dos padrões de acessibilidade, infraestrutura e deslocamento ao longo do corredor.

Ao articular indicadores quantitativos (IMUS) e características qualitativas da forma urbana, o método permite responder ao objetivo do estudo: analisar como a expansão urbana dispersa compromete a mobilidade urbana sustentável ao longo da Avenida Dom Pedro II, evidenciando padrões territoriais de desigualdade, variação de desempenho entre centralidades e impactos específicos associados à distensão do vetor. Para fins de publicação, optou-se por um recorte analítico baseado nos mapas e indicadores mais representativos, com ênfase na articulação entre mobilidade, dispersão urbana e centralidades no contexto do espaço urbano analisado.

5 Resultados e discussões

A aplicação dos 45 indicadores do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) ao corredor da Avenida Dom Pedro II resultou em um desempenho global intermediário (IMUSg = 0,564), revelando que o vetor apresenta algumas condições adequadas para a mobilidade, mas ainda depende fortemente de modos motorizados e apresenta fragilidades nos aspectos sociais e ambientais da sustentabilidade. As três dimensões do índice apresentaram valores muito próximos: Econômica = 0,196, Social = 0,186 e Ambiental = 0,181, refletindo o equilíbrio do sistema de pesos do IMUS, mas também indicando que nenhum aspecto da mobilidade se destaca positivamente no corredor (Tabela 1).

Tabela 1
Resultados IMUS

Resultado IMUS no objeto de estudo
IMUSg	0,564
Social	0,186
Econômica	0,196
Ambiental	0,181

Esse desempenho intermediário é coerente com o padrão espacial do corredor, onde os aspectos econômicos (fluidez viária e infraestrutura) recebem maior suporte, enquanto os elementos da mobilidade ativa, da acessibilidade e da equidade territorial permanecem fracos. Assim, embora o corredor apresente boa circulação motorizada, não atende plenamente aos princípios da mobilidade urbana sustentável.

5.1 Resultado do IMUS por domínio

Os resultados obtidos por domínio encontram-se na Tabela 2, assim como o valor máximo que cada domínio poderia resultar (Figura 8). Avaliando apenas os resultados obtidos por domínio, percebe-se que o domínio tráfego e circulação obteve o melhor resultado em comparação aos demais, seguido por planejamento integrado, enquanto o pior resultado é o do domínio sistema de transporte.

Tabela 2
Resultados IMUS por domínio

Domínio	Valor máximo (Peso redimensionado por domínio)	Valor obtido para o recorte
1. Acessibilidade	0,1630	0,0927
2. Infraestrutura	0,1760	0,0907
3. Modos não motorizados	0,1660	0,0770
4. Planejamento integrado	0,1640	0,1162
5. Tráfego e Circulação Urbana	0,1630	0,1565
6. Sistemas de Transporte	0,1680	0,0312

Figura 8
Resultados IMUS por domínio, considerando valor máximo e o valor obtido

Analisando os pesos de cada domínio calculado observa-se que o maior peso é do domínio infraestrutura, e o menor do tráfego e circulação urbana que obteve um bom resultado para o recorte.

5.1.1 Acessibilidade (Resultado = 0,0927)

O domínio da Acessibilidade apresentou desempenho intermediário, refletindo fortes contrastes internos. O Eixo Central, área de centralidade funcional, obteve os melhores resultados devido à proximidade de equipamentos, maior densidade de serviços e conectividade da malha urbana. Já o Eixo de Bairros, caracterizado pela centralidade demográfica e pelo crescimento linear e periférico, apresenta os piores valores, com longas distâncias obrigatórias, baixa oferta de serviços e descontinuidade viária (Figura 9).

Figura 9
Mapas produzidos para o cálculo e análise dos indicadores do domínio Acessibilidade

Esse comportamento confirma o que Saboya (2017) vem documentando: a conectividade morfológica é determinante para a acessibilidade. No caso da Dom Pedro II, a distensão e fragmentação do vetor aumenta distâncias funcionais e reduz a capacidade da população periférica acessar oportunidades urbanas de forma eficiente.

5.1.2 Infraestrutura de Transportes (Resultado = 0,0907)

A Infraestrutura Viária também apresentou desempenho intermediário, mas com forte variação entre os trechos. O Eixo Central concentra vias pavimentadas, calçadas contínuas e melhor qualidade do espaço público. No Eixo de Transição, a presença de barreiras físicas e a fragmentação da malha reduzem a qualidade da infraestrutura e problemas de conectividade. O Eixo de Bairros apresenta situações mais críticas, com trechos sem pavimentação, ausência de calçadas e desníveis frequentes (Figura 10).

Figura 10
Mapas produzidos para o cálculo e análise dos indicadores do domínio Infraestrutura de Transportes

Esses resultados reforçam os achados de Newman e Kenworthy (2015): áreas espraiadas tendem a consolidar infraestrutura motorizada antes de consolidar infraestrutura para modos ativos. No corredor da Av, Dom Pedro II, a prioridade histórica dada ao automóvel resultou em infraestrutura mínima de suporte, mas não em um ambiente urbano qualificado.

5.1.3 Modos não-motorizados (Resultado = 0,0770)

Este é um dos domínios mais críticos do corredor. Calçadas descontínuas, travessias inseguras, barreiras físicas, desníveis e ausência de ciclovias resultaram no desempenho ambiental mais baixo do IMUS. No Eixo de Bairros, o valor cai drasticamente, refletindo a precariedade da urbanização periférica (Figura 11).

Figura 11
Mapas produzidos para o cálculo e análise dos indicadores do domínio Modos não-motorizados

Essa fragilidade confirma o diagnóstico de Pereira et al. (2017), segundo o qual ambientes urbanos espraiados e fragmentados (sem conectividade) reduzem a caminhabilidade e impedem o desenvolvimento de modos ativos de deslocamento. No objeto estudado, a forma urbana rarefeita e a ocupação linear dificultam o estabelecimento de trajetos contínuos, reforçando dependência do transporte motorizado.

5.1.4 Planejamento Integrado (Resultado = 0,1162)

O domínio de Planejamento Integrado apresentou um dos melhores desempenhos, refletindo a existência de instrumentos formais na cidade, como o Plano Diretor, as legislações de uso do solo e o zoneamento. No entanto, a expressiva variação interna demonstra que, apesar da estrutura normativa, os mecanismos de planejamento não impediram a consolidação de um vetor distendido com grande desigualdade entre trechos (Figura 12).

Figura 12
Mapas produzidos para o cálculo e análise dos indicadores do domínio Planejamento Integrado

Esse resultado vai ao encontro das análises de Ribeiro e Silveira (2009), que destacam que instrumentos de planejamento, embora existentes, não têm sido capazes de reverter padrões de urbanização periférica e desigual. No caso da Dom Pedro II, a presença de instrumentos não significou integração territorial efetiva.

5.1.5 Tráfego e Circulação Urbana (Resultado = 0,1565)

Este foi o melhor desempenho entre todos os domínios, refletindo a fluidez viária, a hierarquia bem definida do sistema e a boa circulação motorizada no Eixo Central e parte do Eixo de Transição. No entanto, esse bom resultado se refere quase exclusivamente ao transporte individual motorizado, e não a condições de circulação equitativas para todos os modos. Apesar do resultado positivo, não foi possível calcular o indicador congestionamento, mas como pode ser observado na Figura 13, o corredor da Av. Dom Pedro II, em horário de pico é um dos mais congestionados.

Figura 13
Nível de serviço das vias da Microrregião de João Pessoa

O bom resultado obtido no tema tráfego e circulação urbana confirma a crítica de Vasconcellos (2016), segundo a qual cidades brasileiras estruturadas pela lógica rodoviarista apresentam bom desempenho em circulação de automóveis, mas péssimo desempenho em mobilidade inclusiva. Na área de estudo, a fluidez viária se torna uma “falsa boa notícia”: ela não indica qualidade urbana, mas falta de densidade e vitalidade. E ainda pode ser mascarada, a depender do método de análise.

5.1.6 Sistema de Transporte Urbano (Resultado = 0,0312)

Este é o domínio mais crítico do corredor, com valores extremamente baixos em todos os trechos, especialmente no Eixo de Bairros. A baixa cobertura do transporte coletivo, a escassez de linhas, a distância entre pontos e a ausência de integração modal explicam esse resultado. Alguns indicadores apresentaram valor zero, revelando ausência total de requisitos mínimos de mobilidade coletiva (Figura 14).

Figura 14
Resultados do domínio sistemas de transporte urbano

O resultado dialoga com os estudos de Banister (2011), sistemas de transporte coletivo não conseguem se sustentar em áreas de baixa densidade e expansão dispersa. Nos vetores distendidos de expansão urbana, onde o tecido é linear e rarefeito, o custo operacional do transporte aumenta, a oferta reduz e a desigualdade da mobilidade se intensifica.

Em suma, os resultados gerais obtidos demonstram que o desempenho intermediário do IMUS no corredor da Avenida Dom Pedro II (IMUSg = 0,564) não decorre de equilíbrio, mas da coexistência entre boas condições para o transporte motorizado individual e limitações estruturais à mobilidade ativa e coletiva, especialmente nos trechos periféricos do vetor estudado. Os resultados evidenciam contrastes significativos entre os trechos analisados, com melhores condições no Eixo Central e limitações estruturais nos setores periféricos. A diferença de desempenho entre os trechos, com o Eixo Central muito superior ao Eixo de Bairros, reafirma o que Rolnik (1997), Ribeiro e Silveira (2009) e Ojima (2007) observam sobre a produção desigual do espaço urbano. Enquanto as áreas centrais concentram infraestrutura, conectividade e oportunidades, os trechos periféricos expressam o estiramento da cidade para além da malha consolidada, ampliando distâncias funcionais e reduzindo as condições de acessibilidade.

Esse padrão torna-se ainda mais claro nos domínios do IMUS mais sensíveis à forma urbana, acessibilidade, modos não motorizados e planejamento integrado, cujos valores mais baixos coincidem com os trechos de ocupação mais recente, marcados por políticas habitacionais periféricas e pela superação de barreiras naturais, elementos que estruturam o vetor distendido. A análise morfológica indica que o desempenho da mobilidade está diretamente associado ao tipo de centralidade predominante:

1. o Eixo Central, de centralidade funcional, apresenta melhores condições;

2. o Eixo de Transição, de centralidade morfológica, revela desempenho intermediário devido à presença de fragmentações e grandes equipamentos; e

3. o Eixo de Bairros, de centralidade demográfica, apesar da elevada densidade populacional, apresenta os piores valores.

Isso reforça a compreensão de que a densidade urbana, quando não acompanhada por uma estrutura espacial integrada e por condições adequadas de acessibilidade, tende a não produzir os benefícios esperados para a mobilidade sustentável. Nesse sentido, Medeiros (2006) demonstra que a configuração espacial e a conectividade da malha urbana influenciam diretamente os padrões de deslocamento e a articulação entre centralidades. Tais resultados dialogam com Newman e Kenworthy (2015), que demonstram que longas distâncias, baixa continuidade urbana e expansão dispersa reduzem a eficiência dos sistemas de transporte coletivo e dos modos não motorizados.

O domínio Modos Não Motorizados, entre os de pior desempenho, revela um déficit estrutural: calçadas descontínuas, travessias inseguras e baixa legibilidade viária comprometem a caminhabilidade, como visto nos estudos de Portella, Neckel e Almeida Silva (2022). Situações em que o desenho urbano inviabiliza deslocamentos ativos, independentemente das preferências individuais. Assim, o baixo resultado na dimensão ambiental do IMUS (0,181) não se limita à ausência de infraestrutura verde, mas reflete a incapacidade do corredor analisado em oferecer condições básicas de caminhabilidade e integração modal.

Em contraste, o domínio Tráfego e Circulação Urbana apresenta o melhor desempenho (0,1565), revelando um paradoxo: a fluidez do automóvel no corredor, muitas vezes percebida como indicador de eficiência, aqui aparece como efeito colateral da rarefação urbana, conforme argumenta Vasconcellos (2016). A boa circulação motorizada não expressa sustentabilidade, mas a insuficiência de densidade e vitalidade urbana ao longo do vetor. Tal predominância do automóvel também explica a melhor nota da dimensão econômica (0,196), associada principalmente à infraestrutura viária.

Por fim, o domínio Sistema de Transporte Urbano apresentou o pior desempenho de todo o índice (0,0312), com vários indicadores zerados, dialogando com o que Banister (2011) e Cervero (1989) apontam: em áreas de baixa densidade, longas distâncias e forma urbana fragmentada, o transporte coletivo torna-se economicamente inviável e operacionalmente frágil. No corredor da Dom Pedro II, onde o tecido urbano se alonga de forma linear e rarefeita, o ônibus enfrenta trajetos longos, baixa demanda agregada e pouca integração modal, limitando a mobilidade das populações periféricas mesmo em um corredor formalmente reconhecido como eixo estratégico de transporte.

6 Conclusões

Este estudo analisou como a forma urbana da Avenida Dom Pedro II, caracterizada como vetor distendido de expansão urbana, influencia a mobilidade urbana sustentável. A aplicação dos 45 indicadores do IMUS revelou um desempenho global intermediário (IMUSg = 0,564), resultado que expressa a coexistência entre boas condições para o transporte motorizado e limitações estruturais significativas para modos ativos e para o transporte coletivo.

Os resultados mostram que os domínios com melhor desempenho, especialmente Tráfego e Circulação Urbana, refletem a prioridade histórica dada ao automóvel e à fluidez viária, enquanto os domínios mais frágeis (Modos Não Motorizados, Acessibilidade e Sistema de Transporte Urbano) evidenciam a incapacidade do eixo estudado em sustentar formas de mobilidade compatíveis com os princípios da sustentabilidade. A diferença entre os trechos analisados indica que a dispersão urbana produz gradientes territoriais de desigualdade, nos quais a qualidade da mobilidade decresce à medida que o corredor se afasta das centralidades consolidadas.

A análise integrada dos domínios e das três centralidades (funcional, morfológica e demográfica) demonstra achados clássicos da literatura: expansões lineares, rarefeitas e periféricas tendem a gerar ambientes urbanos pouco acessíveis, com baixa caminhabilidade, longas distâncias obrigatórias e fraca integraço modal. No caso da Dom Pedro II, o corredor não funciona como eixo estruturador da mobilidade sustentável, mas como eixo de suporte à expansão dispersa, reproduzindo desigualdades socioespaciais e limitando o uso eficiente do transporte coletivo.

Do ponto de vista metodológico, a combinação entre o IMUS e a análise morfológica permitiu captar nuances importantes da relação entre forma urbana e mobilidade, demonstrando o potencial destas abordagens para compreender desigualdades territoriais. A análise também evidenciou que indicadores setoriais, quando isolados, não são suficientes para revelar a complexidade da mobilidade em contextos de expansão distendida. Por isso, a leitura integrada dos domínios reforçou a necessidade de avaliações sistêmicas.

Como limitação, destaca-se a dependência de dados censitários e setoriais disponíveis, especialmente aqueles referentes ao Censo 2010, o que pode restringir a atualização e a precisão de algumas variáveis. Futuras pesquisas podem incorporar dados mais recentes, análises de acessibilidade tridimensional, métricas de caminhabilidade coletadas em campo e abordagens comparativas entre diferentes vetores de expansão na cidade.

Por fim, conclui-se que não há mobilidade urbana sustentável sem coerência entre forma urbana, densidade, conectividade e oferta de modos ativos e coletivos. No caso da Avenida Dom Pedro II, a consolidação de um vetor distendido constitui um limitador estrutural, indicando a necessidade de requalificação do ambiente urbano, revisão das políticas de transporte e integração efetiva entre planejamento urbano e mobilidade.

• OLIVEIRA, J. X. A. de; SILVEIRA, J. A. R. da. Análise da sustentabilidade urbana em vetores distendidos: o caso da Avenida Dom Pedro II, João Pessoa, PB. Ambiente Construído, Porto Alegre, v. 26, e150815, jan./dez. 2026. ISSN 1678-8621 Associação Nacional de Tecnologia do Ambiente Construído. http://dx.doi.org/10.1590/s1678-86212026000101005
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Data Availability Statement

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Editado por

• Editora:
  Milena Kanashiro

Datas de Publicação

• Publicação nesta coleção
  03 Ago 2026
• Data do Fascículo
  Jan-Dec 2026

Histórico

• Recebido
  09 Out 2025
• Revisado
  13 Nov 2025
• Aceito
  17 Abr 2026